按照奧巴馬政府的規(guī)劃，美國到2030年會有高達61%的車型，須采取油電混合或插電式油電混合動力;但根據(jù)特朗普政府放寬油耗標準的草案，2030年美國市場上將只需有10%的車型搭配上述系統(tǒng)，差距甚大。

此外，這項草案也顯示特朗普政府將會拉長新油耗標準施行的準備期與落日期限，讓各車廠得以在2021年至2026年間，逐步讓旗下車款符合新的油耗標準。

特朗普政府會有這樣的舉措，其實也是諸多車廠通過游說，以及美國環(huán)保局、美國國家公路交通安全管理局等多方角力下的結(jié)果。特朗普總統(tǒng)不斷強調(diào)“美國制造”、“美國至上”的理念，縱使奧巴馬政府推行CAFE油耗標準時有環(huán)境方面的美好愿景，但提升車輛經(jīng)濟性要負擔(dān)的成本，對于力求創(chuàng)造就業(yè)機會的特朗普政府而言，代價相當高昂。

特朗普曾在演說中提到：“如果油耗標準會影響汽車業(yè)的工作機會，那么依常識判斷也知道應(yīng)該、也必須做些改變。”從目前美國出售的車型來看，僅有53.4%是美國制造，日本、墨西哥與加拿大分別占10.9%、10.6%與10.5%。因此特朗普當時的演說與現(xiàn)在的作為，無非是希望能增加美國本土汽車的生產(chǎn)量，進而增加就業(yè)機會。

此舉得到美國汽車制造業(yè)的贊揚，全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會(NADA)表示，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，合理的汽車價格與低排污、省油性同等重要;合理的價格提供了產(chǎn)品足夠的競爭力，也讓車廠更有能力推出更節(jié)能環(huán)保的新車款。

環(huán)保重鎮(zhèn)加州的絕地反擊 白宮下調(diào)汽車燃效標準的政策，也招來許多外界的批評聲浪， 持反對意見的美國經(jīng)濟界人士、汽車業(yè)專家和環(huán)保人士認為，燃效法規(guī)的倒退將給美國經(jīng)濟帶來巨大的成本，而且二氧化碳排放量也會大大增加，導(dǎo)致全球氣候變暖加劇。

這種燃效標準的倒退還引起了美國環(huán)保重鎮(zhèn)加州的強烈抵制，正在考慮設(shè)定州層面2030年左右的排放標準的加州，不同意修改燃油經(jīng)濟性標準，為此它準備與特朗普政府對簿公堂。

自1970年代以來，為了治理空氣污染問題，加州享有制定更嚴格油耗標準的權(quán)力。加州也因此成為美國汽車環(huán)保標準最嚴的州，同時也是新能源汽車發(fā)展最快的州。

該州早在1990年就出臺零排放汽車(ZEV)法案，該法案促使汽車制造商更加專注于零排放車輛的研發(fā)，使該州空氣質(zhì)量得到極大改善。由于美國聯(lián)邦法律允許其他各州復(fù)制使用加州的現(xiàn)行法規(guī)，截至目前，包括紐約州、賓夕法尼亞州以及馬薩諸塞州等12個州也跟進了加州的環(huán)保車輛規(guī)定。

加州空氣資源委員會(CARB)發(fā)言人斯坦利·揚(Stanley Young)明確地表示，“為了在全球范圍內(nèi)保持競爭力，美國汽車工業(yè)需要跟上世界其他地區(qū)的步伐，這正是加州正在努力的方向。聯(lián)邦政府將汽車技術(shù)的時鐘回撥10年顯然是不明智的”。他還說，“加州仍然堅信，為了保護公眾健康、應(yīng)對氣候變化以及在加油站節(jié)省開支，需要更高的燃料經(jīng)濟效率和更多的電動汽車，而不是更少”。

根據(jù)美國的《清潔空氣法案》，加州有權(quán)出臺自己的燃油經(jīng)濟性和排放法規(guī)，在被美國環(huán)保局授予豁免權(quán)之后，這些法規(guī)將獲得法律效力。與此同時，其他州也可以采用加州的現(xiàn)行法規(guī)。加州燃效標準對于美國其他州的輻射作用令白宮感到緊張。

事實上，加州一旦就此事與特朗普政府發(fā)生沖突，估計最后倒霉的還是汽車制造商。

達到新的燃油經(jīng)濟性標準要取決于汽車的重量和設(shè)計，不同州設(shè)立不同的燃油經(jīng)濟標準，將導(dǎo)致汽車制造商不得不開設(shè)不同的生產(chǎn)線，成本會大大增加。而加州在美國是一個巨大的汽車市場，并非汽車制造商能隨便放棄的。

“這絕對是個噩夢。”豐田汽車北美首席執(zhí)行官吉姆·倫茨(Jim Lentz)表示，如果每個州都有不同的標準，汽車制造商將面臨更高的成本，豐田就不會再銷售SUV了。 即便汽車制造商們希望降低奧巴馬政府制定的燃效標準中，他們也會敦促政府避免與加州爆發(fā)沖突，并維持全國范圍內(nèi)統(tǒng)一的燃油經(jīng)濟性要求。此外，汽車制造商還希望利用他們對特朗普政府的影響力來迫使加州放寬標準，但加州并未顯露出讓步的跡象。

曾任奧巴馬顧問的哈佛大學(xué)法學(xué)教授喬迪·弗里曼(Jody Freeman)認為，汽車制造商是在搬起石頭砸自己的腳。如果其他國家都采取更嚴格的規(guī)則，那么美國就可能落后，將新能源汽車技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)地位讓給中國或歐盟，到時這些制造商的麻煩就大了。

美國在電動汽車、人工智能、自動駕駛等前沿科技方面目前處于領(lǐng)先地位，但特朗普政府放寬燃效標準的政策，明顯與著眼于純電動汽車普及、同時加強燃效規(guī)定的歐洲和中國等背道而馳，有可能招致自身汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革新陷入停滯。

收緊汽車環(huán)保標準已成全球趨勢 在特朗普政府試圖降低美國汽車油耗標準的同時，全球其他國家正在推進更嚴格的汽車排放標準。除了對汽車環(huán)保標準一向要求嚴格的歐洲和日本，中國等國家也在加大在環(huán)保方面的努力。

中國將自2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合國六標準6a限制要求;自2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合國六標準6b限值要求。中國環(huán)境保護部等正在擬定新標準的詳細內(nèi)容，將率先從北京和上海等大城市開始實施，以后逐步推廣至全國。

除了排放標準之外，中國還要求企業(yè)達到的燃效目標也將于2020年在現(xiàn)行5升/百公里的基礎(chǔ)上提高40%。各車企必須使銷售車型整體的平均燃效達標，為此需要提高燃效更高的純電動汽車(EV)和小型車的銷售比率。

韓國政府為了順應(yīng)全球節(jié)能減排的大趨勢，宣布將于2020年收緊對于汽車排放的控制法規(guī)。2016至2020年期間，韓國環(huán)境部以及貿(mào)易、工業(yè)與能源部將把二氧化碳的排放目標降低至97克/公里，其2012至2015年期間的排放目標為140克/公里。至于燃油經(jīng)濟性，韓國政府設(shè)定的目標為到2020年提升至4.12升/百公里。

同時，各國的汽車制造商也都在加速推進新能源轉(zhuǎn)型。 例如，德國寶馬公司到2025年將推出25款電動車，而奔馳則計劃到2022年全車系推出電動化版本。

日本廠商通過混動技術(shù)和提高內(nèi)燃機燃效，也在快速提高燃油經(jīng)濟性。根據(jù)美國環(huán)境保護局的測試，日本豐田公司在美國市場推出的2018款凱美瑞混動版轎車的油耗已達52英里/加侖(相當于4.52升/百公里)，已經(jīng)接近奧巴馬政府設(shè)定的2025年油耗目標。 汽車商業(yè)評論認為，大幅降低汽車燃效標準明顯改變了美國以往的政策，反映了特朗普政府經(jīng)濟發(fā)展、忽略環(huán)保的路線。這一舉措將顛覆奧巴馬政府通過提高汽車燃油經(jīng)濟性來減少溫室氣體排放的努力。

雖然此舉的初衷是特朗普為了照顧那些在美國的車企的利益，但很有可能給汽車行業(yè)的發(fā)展帶來不確定性。油耗目標被放寬，雖然短期內(nèi)會讓美國車企的日子會好過一些，消費者購車價格也會有所下降，但此舉可能會導(dǎo)致美國國內(nèi)各州在新能源政策上各行其道，燃效標準上高低不齊，從而增加車企的研發(fā)和制造成本。

另外，這種忽視環(huán)保的政策會影響美國車企技術(shù)路線的制定，降低車企在本土應(yīng)用混動或者純電動的積極性，從而動搖美國在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，抑制美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康、快速發(fā)展。