眾多周知，高鐵是用電作為動力的。高鐵車頂上面那個不是普通的電線，也不是裝飾品，是給高鐵提供電源的，如果沒有電源高鐵就不能行駛，所以這根電線也是有名字的，叫接觸網。

高鐵每天高強度的運行，為了不讓高鐵出現故障，發生危險，那么這個接觸網使用的材質一定要耐磨，所以接觸網是銅鎳合金造成的，接觸網跟高鐵接軌的地方是受電弓!受電弓是一種石墨制造的碳滑板，它的性能是導電非常強，所以它的設計是一個Z的形狀，電線可以左右擺動，這樣就可以分散碳滑板的磨損，提高散熱的速度，當高鐵向前行駛，就不會因摩擦產生火花，所以使用時間就更長。

有關資料表明，時速350千米的高鐵每小時耗電9600度、時速250千米的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千米的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電!可以供某“一晚低至一度電”的空調開上55年!

高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有一個充電插座。

那么問題來了，高鐵的電從哪里來?高鐵上停電該怎么辦?

①高鐵的電從哪里來?

首先，這么多電當然還是從我們大電網里來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶;普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。

對于高鐵而言，電廠發電后通過輸電線路送到牽引變電站(這里是鐵路資產哦，由鐵路相關部門運行的)，再通過接觸網將電供給鐵路。下面這張圖會幫你很好地理解：

動車組牽引供電系統一般包括：牽引變電所(站)、接觸網、回流回路。(好像聽著很專業的樣子，不過不要擔心了，有圖如下↓↓↓)

②高鐵用的電有啥不一樣呢?

如果說不同的話，首先體現在電壓上。高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的。其次，電網里的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的!

在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻(50赫茲)25(27.5)千伏單相交流電~這種單相、25(27.5)千伏的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來。

③高鐵運行中一直有供電嗎?

高鐵、動車等在行進過程中，并不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間(在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”)，約100米。通過這段區域時，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區間。由于這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什么感覺。

④高鐵沒電該怎么辦

動車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓運行等提供電能，還可以作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源。

近年來就有一些天氣等外因導致接觸網故障的停電事故。

然后，高鐵上就熱成了這樣……

那么高鐵停電了，我們普通旅客該怎么辦?

首先，一定要保持冷靜。當停電停車時，車內大部分系統都無法運行。國內高鐵和動車的窗戶均為密閉性設計，不到萬不得已時，車門不會打開。

其次，合理飲用飲用水。悶熱環境下，人通過汗液排熱，水分補充不足時就可能脫水。

最后調整心態，保持秩序，心平氣和地應對突發困難，等待恢復供電。

高鐵時速300公里

為什么車頂上的受電弓還磨不壞?

一些電氣化鐵路的不完全歷史

1.1879年，德國建造世界第一條電氣化鐵路，不足600米，采用兩軌道間設置第三軌的供電方式，時速4英里。

2.1964年，世界上第一條高速電氣化鐵路——東京至大阪新干線通車，采用60赫茲、25千伏交流供電，最高時速210千米。

3.我國第一條電氣化鐵路是寶成線寶雞—鳳州段，于1961年8月15日通車。

4.2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合實驗中，成功創造了中國鐵路的最高時速321.5千米，這標志我國進入高速電氣化鐵路時代;

5.2007年4月18日，實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，采用CRH動車組在繁忙干線提速區段達到時速200~250千米;

6.2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營;

7.2009年12月9日，京廣高鐵武廣段試運行成功，于26日正式運營。這是中國第一條350千米時速的高鐵。

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來源：電網頭條