簡介：電是一個非常好的選擇，至少用電時可以有多種渠道代替化學能源。

2018年，中國新能源汽車年銷量有望首次突破100萬輛。不過，快速涌入市場的電動車是不是真的零排放、無污染，業界一直存在爭議。當前，新能源汽車電池所充的電，主要來自于傳統能源發電，例如火電，這是否可持續發展?近日，在第一財經技術與創新大會深圳站以“智慧城市建設——面向未來的可持續發展交通”為主題的圓桌論壇上，面對第一財經日報社總編輯楊宇東拋出的問題，有關專家對此進行討論。

孚能科技(贛州)有限公司董事長兼總裁王瑀談到，可持續發展的交通，能源的來源一定是可再生且環保的，比如說是太陽能、風能、生物發電，但當前這些可再生能源不足以支撐全人類對出行的需求。因此，第一步要做的就是能否延長化學能源的使用周期，而這一前提就是要提高效率或者解決出行工具對化學能源唯一依賴的狀況。

王瑀認為，電是一個非常好的選擇，至少用電時可以有多種渠道代替化學能源。另外，汽車內燃機的效率很低，大部分能量都通過熱量或者其他方式浪費掉，如果在電廠利用化學能源發電的話，效率會非常高，可以達到3-4倍汽車用化學能源的效率。假如所有車都用電，而且所有電都是通過大型發電廠進行發電的話，化學能源能夠就可以延長4倍的生命周期。他指出現階段發展電動車的必要性，并希望在延長化學能源的生命周期中，相關企業或研究機構將找到可再生能源的技術。

電動是否屬于清潔能源

因為能源短缺和環境污染，全球掀起發展新能源汽車的熱潮。

中國汽車工業寄望通過新能源汽車來實現彎道超車，在補貼等政策推動下，一批整車廠以及電池等零部廠商快速成長起來，中國也因此成為全球第一大汽車市場。今年1~10月，在我國整體車市陷入負增長的大環境下，新能源汽車實現逆勢增長，產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，同比分別增長70%和75.6%。其中，純電動汽車產銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，同比分別增長56.9%和62.3%;插電式混合動力汽車產銷分別為20.9萬輛和20.7萬輛，同比分別增長132%和136.4%。

不過，正走入千家百戶的電動汽車是真正起到節能環保的作用，還是將污染由汽車尾氣轉嫁到了上游發電端，業內存在不同的聲音。其中，有一種觀點是，電動車本身是清潔零排放的，但由于目前電動汽車的整個生命周期并不完全清潔化，在能量來源的電力，其源頭主要來自以煤炭為主的火力發電，會產生煙塵、硫化物，以及較高的碳排放，加之電動汽車以及電池本身生產過程存在若干排放，因此，使用火電的電動汽車依舊不環保，只是把分散式的燃燒統一化了，治標不治本。

對于有人提出的質疑，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛前不久在2018全球未來出行大會上曾回應過，必須要對能源生產過程和汽車生產過程全生命周期做排放評估，才能夠科學評價電動汽車是否清潔。

目前，被我國列入新能源汽車范疇并享受補貼的是插電式混合動力汽車、純電動以及燃料電池車。作為新能源汽車的“心臟”，電池分為兩種，一種是蓄電池，另一種是燃料電池，工作原理不一樣，蓄電池就是充電放電，而燃料電池不是儲能，而是能源轉換，把氫氣氧氣結合起來就產生電。

依賴充電的插電式混動以及純電動汽車基本采用的是鋰電池，而鋰電池主要分磷酸鐵鋰、三元鋰以及鈦酸鋰等類別。與被質疑是否環保的插電式混動以及純電動汽車有所不同，氫燃料電池車被認為是終極環保汽車，電池工作時，向氫電極供應氫氣，同時向氧電極供應氧氣，氫、氧氣在電極上的催化劑作用下，通過電解質生成水。氫燃料電池車從排氣管排出來的是水，真正實現了“零排放”目標，但國內以氫能源作為驅動燃料電池車目前處于研發階段，尚未真正進入產業化。

氫燃料遠水難救近火

豐田自上世紀90年代初以來一直在開發燃料電池汽車，并于2014年推出的世界上第一款量產的氫燃料電池汽車MIRAI。當前，本田汽車公司和現代汽車公司也已生產燃料電池汽車，其他汽車制造商也在研發這項技術。

日前，本田在首屆中國國際進口博覽會上展示了搭載終極環保技術的氫燃料電池汽車“CLARITY FUEL CELL”，現代汽車也在進博會上展出其最新推出的NEXO氫燃料電池車，該款車型已在韓國及歐洲市場上市。此外，全球特大城市第一輛氫燃料公交車在近日從韓國首爾開出。

氫燃料電池車市場化的拐點來了嗎?4年過去，MIRAI在全球累計銷量尚不足1萬輛，走在推廣氫燃料電池車前沿的日本，目前全國加氫站僅有100個左右。豐田為加快氫燃料電池車發展速度，今年宣布計劃建立一個大規模生產氫燃料電池堆的工廠，這是燃料電池汽車的一個關鍵部件，還將在這家工廠附近建設專用生產線，生產用于儲存車內高壓氫氣的儲罐。豐田正試圖增加氫動力汽車的生產，使得該公司在2020年能夠實現其全球燃料電池汽車年銷量超過3萬輛的目標。

氫燃料電池車普及比預期中艱難。原本，豐田計劃從普通混動汽車直接躍到氫燃料電池車，其2015年對外發布 “豐田環境挑戰2050”戰略，在這份戰略中清晰地描繪出該公司未來的產品路線，但并沒有直接提及純電動車。

然而，計劃趕不上變化。全球尤其是中國新能源汽車爆發性增長，以及中國推出的“雙積分”等環保政策，在一定程度上促使這家跨國巨頭調整戰略。豐田于去年發布在華“電動化”戰略以及公布了面向2020年代到2030年的電動化汽車研發與普及的挑戰規劃，明確提出2020年將以中國為首加速導入純電動車，優先于其他全球市場，到2020年代前半期，其在全球純電動車擴大到10種車型以上，并計劃到2030年，豐田在全球電動化汽車年銷量達到550萬輛以上，其中作為零排放車型的純電動車和氫燃料車力爭年銷量達到100萬輛以上。

目前，豐田以及本田、現代正積極撬動中國氫燃料電池車市場，豐田于去年已在中國正式啟動了“MIRAI未來”的實證實驗，豐田在中國的首個加氫站也在江蘇常熟落成，積極探討向中國引進氫燃料電池車的可能性。

不過，雖然氫燃料電池車將來在中國有巨大的潛在市場，但普及還有較長的路要走，例如氫能源制造、儲能、運輸的基礎配套設施成本非常高，并且氫能源系統本身成本非常昂貴，要進行大規模工業化普及，需要將系統本身的成本控制及基礎設施配套設施的跟進這兩方面問題共同解決。此外，關于氫能源技術的相應法規配備等也需要完善。

而在此過程中，眾多主攻純電動車和插電混動的車企已抓住市場契機飛速向前。中國新能源汽車年銷量在2012年才首次突破1萬輛，而在短短幾年內即將沖破100萬輛，抓住了這輪發展契機的比亞迪，在連續三年蟬聯全球新能源銷量冠軍之后，今年有望以20萬輛的年銷量繼續坐在全球新能源車盟主的寶座上，而特斯拉以及日產等車企也在全球純電動車市場里長驅直入。

2012-2016年中國新能源汽車產銷率情況

動力電池的技術和成本在不斷有新的突破。此前，新能源車的續航里程普遍在100~200公里，而為了消除消費者的里程焦慮，一些整車廠及電池企業在能量密度上尋求突破，現在一些鋰電池已可以在續航里程上突破500公里，甚至個別志在突破1000公里，快充時間也力求控制到10分鐘以內。與此同時，部分廠商在努力通過新材料和新技術降低電池體積、重量和成本。而新能源汽車規模快速擴大時，也有助于降低電池成本，形成良性循環。借中國政策“東風”快速成長起來的新能源自主車企，有一些電池、電機和電控技術已在全球處于領先位置。

中國新能源汽車發展速度之快，令跨國車企突然意識到正面臨前所未有的危機和商機，并紛紛調整戰略，加快電動化步伐。其中，大眾集團在日前宣布， 2019年將在中國與合作伙伴共同投資超過40億歐元，未來兩年內推出超過30款純電動車型，其中50%車型將實現本地化生產。而手握氫燃料電池車技術的豐田、本田和現代，在為氫燃料電池車進入中國市場鋪路的同時，也開始加大火力進攻插電混動和純電動車。