索為系統:工業技術體系與知識自動化是兩化融合突破口

2016-03-22 12:39:45 大云網　點擊量：評論 (0)

飛行器工程專業出身的李義章出于對CAE（計算機輔助工程）的濃厚興趣，放棄了博士學位的攻讀，進而投身CAE領域，集銷售與工程師于一身，一干就是八年；而后又研究起飛機總體設計，創立北京索為系統技術股份有限公

飛行器工程專業出身的李義章出于對CAE（計算機輔助工程）的濃厚興趣，放棄了博士學位的攻讀，進而投身CAE領域，集銷售與工程師于一身，一干就是八年；而后又研究起飛機總體設計，創立北京索為系統技術股份有限公司（簡稱索為系統），站在用戶角度去解決如何用好各種工具軟件服務于工程的問題，直到做到現在的工程中間件、知識自動化……

春節前的一個下午，《中國信息化周報》與李義章董事長進行了一個半小時的高端訪談，聆聽了李總的創業經歷，在暢談企業發展與制造業產業形勢的同時，探討了兩化融合的癥結和突破的思路與方法。

學飛行器工程的為CAE放棄讀博

索為系統要做的就是站在用戶角度看整個工程過程怎樣更有效，軟件工具如何組合使用效果最佳，從工程的角度去考慮IT工具怎么服務于工程。

《中國信息化周報》：索為系統作為一家長期致力于研發連接、驅動工業軟件的工程中間件的高科技公司發展已近十年，您也已經是這個領域的專家，咱們先從最初談起，先談談您的職業經歷和索為系統成立的初衷。

李義章：我是學飛行器工程專業的，我的同學有很多仍然在做導彈設計、火箭發動機。但我還在學校時接觸到CAE就著了迷。在1996年左右，基于計算流體力學的CAE軟件還比較新，比如鍋爐內的燃燒如何仿真、汽輪機中的流轉如何仿真，國內好多企業沒見過。因為對CAE的濃厚興趣，我放棄了博士學位的繼續研讀，投身到CAE行業中，一干就是八年。

剛開始，CAE軟件是一個小眾市場，一套要賣十幾、二十萬美元，用的企業還很少。到了2005年左右，很多制造型企業意識到CAE的必要性，因為從設計畫圖到生產制造的流程太長，企業需要通過CAE仿真手段來縮短這個周期，降低生產風險，從而CAE的價值逐漸得到重視。

用戶市場的旺盛需求吸引了很多人去做CAE軟件的生意。很多國內的公司都是由在外企做過CAE的人出來后，帶著兩三個工程師創辦起來的，主要靠代理國外CAE產品，簽完合同兩三個月就可以回款，賺錢比較容易。但對用戶企業而言，買了CAE軟件后的使用效果并不十分理想。某航空研究所做過統計，他們買了很多軟件工具，但使用起來的還不到30%。類似的情況在當時比較普遍。

看到行業變成如此局面，我個人內心很不是滋味，就像當年在中關村賣電腦是很高大上的工作，但后來誰都能賣電腦了是一個道理。所以，當時我就決定換一個角度，站在用戶端來看問題，比如飛機的設計到底該怎么設計最合理，這些優秀的軟件工具該怎么用才能發揮最大的作用。在這樣的背景下，我在2006年成立了索為系統公司，幫助用戶做軟件工具的集成應用平臺。

索為系統成立至今一直沒有正式代理過任何國外軟件，盡管我們對CAD、CAE、PLM等工具的理解甚至比很多國內很多原廠商同行的理解還要深。因為我們認為，一旦形成了正式代理關系，索為系統就得站在軟件廠商角度考慮怎么賺錢，從某種程度上有所違背要站在用戶角度思考問題的初衷了。索為系統要做的就是站在用戶角度看整個工程過程怎么樣才更加有效，軟件工具該如何組合使用效果最佳，從工程的角度去考慮IT工具怎么服務于工程。

《中國信息化周報》：這樣看來，索為系統與其他公司成立的初衷和發展路徑的確不太一樣。在1995年左右，國家提出甩圖板、甩圖紙的“兩甩工程”，很多公司就是在那個時期通過代理國外軟件發展起來的。但索為不做代理，不是沖著生意去做，而站在用戶端看怎么用IT工具。

李義章：對，IT技術和工業技術該怎么結合？站在IT端，每家廠商都覺得自己是老大，都覺得自己的產品是最牛的，能夠解決用戶所有的問題，但如果站在工業一端來看，并不是這樣。從工業角度看，每個IT廠商解決的都是一個特定的問題，一定要很好地組合在一起，才能發揮最大價值。

我們從2005年就開始在小范圍研究飛機設計，2006年成立索為系統公司，直到2010年我們都在做如何集成應用各種工具軟件實現飛機總體設計。我們花了一年多時間做了一個原型系統，到沈陽某研究所交流，時任所長帶著總工程師、主任來考察，均表示理念很新穎。因為當時，供應商到客戶那里都是講CAD、CAE和PDM、PLM等的，很少人去講集成，介紹如何把這些工具串起來用的策略和方法。

其實，從2006年到2010年，索為系統公司的成長發展還是非常艱難的。因為市場成熟度不夠，集成應用的概念還沒普及，索為系統等于在做科普、做市場引導的工作，這通常是全球大廠商領導者才會去做的工作。但索為系統一直堅持研究飛機總體設計，經過四五年的努力，一步一步地打開了國內航空的一部分市場，包括之后又有了機遇進入到航天領域，陸續又挺進兵器、船舶等領域。發展至今，索為系統的業務結構在各領域均得到了較為均衡的發展，這在很大程度上得益于索為系統前幾年在航空領域的知識和技術積累。

到了2012年，索為系統的發展模式又有了新變化——開始集團合作模式。原來索為系統的業務模式就是跟各個研究所一對一做項目。2012年，索為與中國航空工業集團展開戰略合作，中航工業集團選擇索為Sysware作為全集團的統一集成研發平臺。今天來看，這是一次非常成功的合作，價值巨大，因為如果不用統一的平臺，整個知識體系是無法搭建起來的。

2015年，索為系統又與北京神舟航天軟件技術有限公司（簡稱“神舟軟件”）簽署了戰略合作協議，共同服務航天科技市場。

總而言之，從一開始專注于飛機總體設計然后到進入各個行業領域，再到展開集團級垂直化經營，這就是索為系統發展近十年來大致的歷程。

訪談嘉賓合影

工業技術體系是兩化融合突破點

兩化融合的癥結不在信息化這端，而是在工業化這端。只有把工業技術都顯性化、軟件化出來，才是與信息化成功的融合。

《中國信息化周報》：了解了您和索為系統的發展歷程，我們再來看看整個產業的發展。最近幾年，中國的航空航天事業發展紅火。但在整體經濟下行趨勢下，其他的制造業并不理想，索為系統了解的情況如何？

李義章：目前索為系統的客戶大多是國防軍工領域的企事業單位，他們受整體經濟影響相對沒有那么大。通過我們的觀察和體會，國防軍工領域的單位越來越重視信息化了，呈現的還是整體向上的趨勢。但就信息化應用水平而言，實際上，包括航天航空在內的高端制造行業與我們所想像的水平還是有一定的差距。

《中國信息化周報》：就像您剛剛講的軍工行業的信息化投入比較大，但實際上信息化還沒有達到應該有的高度，發揮出該有的價值。這其實深層次講的就是國家、工信部需要破的題——信息化、工業化兩化如何深度融合？到底突破口在哪？

李義章：從兩化融合到兩化深度融合，我們國家一直在推動，這也從一個側面反映出這個問題還沒有得以解決。我感覺目前的信息化和工業化還是有些“油”和“水”的關系。

《中國信息化周報》：這里面的癥結在哪？

李義章：有人認為是信息化的投入還是不夠。我個人不這么看，其實中國信息化的投入已經力度很大了，比如國防軍工的很多研究所，幾乎擁有了所有的先進軟件和IT系統。所以，我認為癥結并不在信息化這端，而是在工業化這端。本來信息化和工業化的屬性就不一樣，就像油是油的屬性，水是水的屬性，想要融合除非改變各自的屬性。打個比方，這就像寫文章，原來是用紙和筆寫，現在用word在計算機里寫，手段雖然已經是信息化了，但word和計算機是不能保證能寫出好文章的。因為寫出好文章的關鍵還是在人的大腦里存儲的知識、經驗、方法，道理是一樣的。

所以，我覺得中國要實現兩化融合，當務之急是要改變工業技術的屬性，只有這樣才有可能和信息化更好地融合。這也就解釋了為什么GE通用電氣提出口號是未來五年內它要成為最大的軟件公司。GE不是要成為微軟那樣的軟件公司，而是要把它的工業技術都軟件化，只有把工業技術都顯性化、軟件化出來，才是與信息化成功的融合。而目前，我國的工業化受到的重視遠遠不夠，尤其是工業技術體系，這方面比較匱乏。

《中國信息化周報》：那么，工業技術體系都包括哪些內容？該如何固化、沉淀？

李義章：工業技術體系涉及很多內容，從基礎的原材料的標準、規范、方法及理論基礎等；到產品層面，比如螺釘螺母如何才能真正做好；再到行業層面，比如各種飛機很多是共性的東西，應該形成共享的知識體系。我們比較缺乏可繼承、可復用、可分享的金字塔形的工業技術體系。

波音、空客在工業技術體系構建方面優勢明顯。比如波音787的整個研制過程使用了8000多款軟件，這其中只有1000多款是商業軟件，像CAD、CAE等，還有7000多款是屬于波音公司自己的、非商業化的軟件。這是波音幾十年積累下來的，包括飛機怎么設計、優化以及工藝等的關鍵知識經驗都在這7000多款軟件里，波音把工業技術體系都軟件化到了這7000多款軟件里，這才是波音的核心競爭力。這些是外界同行通過交流、學習、考察無法看到和學到的。

空客也類似，工程師每完成一個成果還要同時提交一份方法報告，說明這個成果是怎么做的，之后這個報告會提交到COC部門（能力中心）去做歸納總結整理。如此一來，每個人做的工作都是在前人的基礎之上，協同完成整體工作。遇有個別人的離開也不會影響整體工程，因為其他人知道他那部分是怎么做的。

而目前我們國內還沒有形成這樣的一整套完善的技術管理體系，每個人的方法各異，老前輩專家離職或者退休之后，那些知識和方法都隨著這些人的離去而被帶走了，后來的人來還得自己摸索實踐自己的方法。索為系統剛開始就是想站在用戶的角度來解決怎么用好各種軟件工具的問題，后來逐漸從工具拓展到團隊、數據和知識，把中間過程封裝成一個個模塊，其實恰恰解決的就是相關技術體系的封裝和沉淀，沉淀下來之后可以重用、共享。結果很重要，但過程更重要！

索為系統Sysware平臺構架圖

工程中間件等同于專業工程領域的操作系統

工程中間件知識自動化

如能借鑒互聯網模式，集中力量形成制造業工業技術的知識自動化體系，那中國的工業技術就可以不同于西方模式，真正實現自主、可控與安全。

《中國信息化周報》：據說已累計投入3億元的索為系統核心平臺化產品——Sysware就是在努力實現上述所有功能。能否請您介紹一下，Sysware平臺產品本身從最初解決用戶怎么用好、用通各種軟件工具到實現知識自動化的演變過程?

李義章：索為系統做Sysware平臺，最開始就是要實現CAD 、CAE的集成，通過集成支撐飛機總體設計，后來演變成做工具的中間件，通過它可以把操作工具的知識封裝在一個組件里，如此一來，讓不會用CAD、CAE等軟件的人能用、用好各種工具。比如設計飛機機翼，要用CAD畫出來是很復雜的，老專家就不會用CAD建三維模型，但有了這個知識組件就好實現了。

剛開始，Sysware是局限在對工具的操作層面，我們在美國的專利就是IDE（集成設計環境）這部分，通過把工具的操作知識封裝成知識組件，實現重用、共享，讓不會操作的人可以直接用這些工具。到后來，工具層面的問題解決之后就更涉及團隊的問題了。團隊之間如何協作共享？團隊協作是靠好的管理者或者總師開會協調，實現協作，但如何實現這個過程的自動化、規范化、更高效？Sysware又添加了過程中間件P2M（項目流程管理）。再后來又涉及到過程中的數據管理，是我們的EDM（工程數據管理）產品，然后操作過程和協作中產生了很多知識，又出現了知識中間件KE來實現知識管理。就這樣，到目前形成了工具管理的工具中間件、過程管理的工程中間件、數據管理的數據中間件和知識管理的知識中間件，四個系列產品構成了Sysware平臺的完整的產品結構體系。

《中國信息化周報》：索為系統宣傳Sysware是一個橫跨、兼容所有CAD、CAE、PDM、PLM產品的軟件工具，這種兼容不是開發層面，而是使用操作層面，對全過程的一個橫跨。但PLM產品也是從設計到生產、制造的全生命周期管理，與Sysware全過程的區別是什么？

李義章：PLM的核心是產品的生命周期的管理，是以產品為中心的，包括BOM（物料清單）、模型產品數據的全生命周期管理。比如設計一個飛機時，PLM技術解決的是一個飛機設計出來之后，它的機翼、機身模型數據都在哪里，包括零部件、材料等數據以及工藝設計。但機翼是怎么出來的，從需求到草圖，會產生哪些問題，這些是PLM并不能解決。雖然PLM也是全生命周期的，包括畫圖、結構、工藝、制造，但它恰恰不管生成的這個過程。通俗地講，PLM管的還是結果，而產生結果的過程是可以通過Sysware平臺來管理和控制的。

過程的核心是工程設計方法，它跟信息化沒多大關系，但工程的過程方法必須顯性化、軟件化。原來一個機翼設計生產出來時工程師是說不清楚它是怎么出來的，索為系統就是要實現這個過程的顯性化和軟件化。

《中國信息化周報》：中航工業全集團統一的集成研發平臺全面采用Sysware平臺，并由索為系統提供技術支持，請問這個項目的進展和平臺的應用效果如何？

李義章：中航工業集團目前還不能說做到100%的過程沉淀，但已經把主要的過程知識沉淀下來了，不可避免地還有一小部分需要依靠線下手動來實現。索為系統的客戶中有一家企業做的相對比較徹底，它是位于上海的中航商用發動機有限責任公司，他們有超過1000名設計人員。公司要求他們上班就要登錄Sysware平臺直到下班方可退出，目的就是要記錄設計工程師們一天工作中所接受任務、用的工具、用工具完成的過程以及過程中產生的數據知識，都在這個系統里。系統里不只有結果，還有產生結果的過程。

《中國信息化周報》：應用Sysware這個平臺給中航商發帶來的效果和效益是什么？

李義章：第一是規范化，因為系統中定制了大量操作流程，比如葉輪的分析等設計人員都是要按照規范流程去做，實現了流程的規范化；第二是過程可追溯，因為過程是被全程記錄下來的，如果有問題，這個模型和數據一步步是怎么來的是可以被追溯，從而進行修改；第三是提高效率，索為系統給商發做了很多知識組件，可以將其工作效率提高數倍，甚至原來需要十天的工作量現在一天就可以完成。

《中國信息化周報》：C919大飛機的下線也是之前比較熱的話題。請問C919大飛機的設計制造過程中，關鍵部位的設計、研發和生產管理等各個環節是否都有索為系統公司的鼎力支持，不知能否具體介紹？

李義章：我們非常榮幸的參與其中！對于C919大飛機，索為系統用Sysware平臺幫助中國商用飛機有限責任公司（簡稱中國商飛）解決了三個系統層面的問題：一是飛機總體設計系統；二是其結構設計系統；三是復合材料設計分析系統。

《中國信息化周報》：索為系統在軍轉民方面做的怎么樣，有怎樣的規劃。

李義章：像北汽福田、玉柴都是我們的客戶，接下來也會繼續加大投入。我們幫助玉柴做一個選件匹配系統：比如一個發動機的設計，因客戶不同需求產品的成本、交貨周期也都不同，原來玉柴的做法是需要工程師拿到需求后核算，一般三周算出來，但現在通過索為的系統一天就能給出結果。

《中國信息化周報》：國產軟件就工業軟件產業本身而言，有人認為核心技術還是掌握在國外廠商手中，國產工業軟件發展并不如意，也有人認為隨著國產化進程推進以及航天航空等領先技術發展，工業軟件大有可為。索為系統怎么看？

李義章：目前索為系統的產品全部擁有自主知識產權。對于自主，我認為CAD國產化是可能的，但CAE很難，因為CAE門類繁多。其實基礎的CAD、CAE、PLM軟件已經很成熟了，國產軟件廠商的競爭空間比較小。而工程中間件領域有很大的機會。索為系統理解的工程中間件是一種開放的工業軟件平臺，對下可以兼容集成各種工業軟件和設備，對上可以承載企業工業技術體系。一旦在工程中間件平臺建立工業技術的知識自動化體系后，底層用誰的工業軟件和工業控制系統已經不重要，工業體系的技術安全和數據安全也可以得到有效保證。本質上看，工程中間件和知識自動化也是一種橫向開放的生態系統。如果能借鑒互聯網發展的模式，集中力量形成整個制造業工業技術的知識自動化體系，那么中國的工業技術體系，將走出一條不同于西方國家的模式，真正實現工業技術的自主、可控與安全。

《中國信息化周報》：索為系統規劃公司最新的發展方向及戰略是什么？

李義章：我們的目標是希望用3-5年時間，在國防軍工領域統一平臺，讓更多的知識效益得到最大化的提升。我們的最終的目標還是服務好工程師人群，讓他們通過使用索為的平臺來讓自身工作更規范、更高效。如果知識自動化平臺是統一的，那么對工程師來說就意味著有更多的資源可用，很多模塊能讓他們更加快速和高效的完成工作。我們要不斷打磨、優化我們的產品，增加工程師人群的粘性，熟練地使用Sysware平臺。

《中國信息化周報》：2016年索為系統制定的年度工作目標是什么？

李義章：一是通過行業戰略合作，把垂直市場做透，擴大產品覆蓋面；二是持續優化我們的實施模式，將項目周期縮短。

《中國信息化周報》：很多企業都在借助資本實現外延式發展，索為系統在這方面的情況如何？

李義章：索為系統2013年就開始運用資本手段了，引入了三家外部的投資方，IPO也在準備中。

記者手記

從采訪邀約到認識熟悉再到完成訪談，與索為系統公司的交流過程讓人感覺順暢舒服，訪談內容也讓記者受益匪淺。

為什么說舒服，體現在三方面。第一是索為系統市場部的熱情與細心：電話、郵件溝通反饋迅速，又專門面談加深了解、溝通提綱，訪談現場的紙、筆、水、錄音筆，雖然記者都有自備，但也讓人倍感舒服貼心；第二，訪談當天，記者在索為系統聽到，老員工都稱呼董事長李義章為“老李”；第三，李義章的講話風格是客觀而實際，既不是說半天等于沒說的“太極”風，也不是從頭到尾都是“王婆”的自夸風，更不是動輒“智能制造”滿嘴跑的口號風，而是真正站在產業踐行者和觀察者的角度，務實地來談從業務和行業發展。

作為一次企業訪談，我們并沒有就企業說企業，反而“兩化融合”成為了訪談重點內容。

說到兩化融合，國家有國家高瞻遠矚的戰略，行業有行業切身的體會和看法。曾記得，一位資深前輩對記者說過，中國的兩化融合得以大飛機等整機制造為主體，以儀器儀表和通用裝備制造為兩翼展開，重點在工業端，而不是信息化，這與李義章兩化融合的關鍵是工業技術體系的建立的觀點異曲同工。

記者也深以為然。對我國的兩化融合而言，不在工業端下功夫，沒有工業技術體系基礎，沒有質量過硬的產品，不改變生產方式，即便有再大的信息化投入，所謂的工業4.0、智能制造也只能在遠方向我們招手。

而對于建立工業技術體系，我們只能說：結果很重要，但過程更重要。