俗話說，站在風口上豬也能飛起來，2018年開年伊始，區塊鏈成為了各行各業最關注的風口。這個時候，區塊鏈+車聯網的玩法應運而生。即便當下區塊鏈概念遍地開花，但區塊鏈技術卻少有合適的場景應用。那么區塊鏈+車聯網的入局者是抓住了機會還是掉入了陷阱？

2018年，資本市場進入寒冬，各行各業都不好融資發展。而區塊鏈卻逆流而上，時不時吸引著人們的眼球。好在空氣幣大行其道的荒蠻時代沒有持續多久，世界對區塊鏈的看法就冷靜了許多。于是天要下雨，區塊鏈要落地，就稍作有了區塊鏈+車聯網的玩法，一時間倍受追捧。作為車聯網行內人士，對區塊鏈稍作研究后，發現里面竟有不少的門（tao）道（lu）。

區塊鏈+車聯網，在我看來，目前還比較扯，通俗點講就是一個能捧紅老舊業務的概念。就仿佛阿里哪天說，要開通月球、火星、木星的無人便利店，一時間股票大漲，股民歡呼。

區塊鏈+車聯網2大玩法

目前，區塊鏈+車聯網的玩法，其實數來數去、換湯換藥后無非就這兩類玩法：

1.數據去中心化：車輛每天產生大量有價值數據，比如動態的行駛大數據（可以反應路況、個人喜好、繪制高精度地圖等），比如靜態的保養、保險、維修及駕照行駛本等數據（可以用于二手車評估、保險定價、個人征信等）。目前這些所有數據都存在你的百度地圖、車機后臺、保險公司、4S店，分散而不互通，不安全也容易被篡改。

如果有了區塊鏈，那上述這些數據就不用分散地存在各個公司、廠商的中心化服務器了，而是上傳到某個區塊鏈，安全不可篡改，每一條記錄都可以追溯，這些數據不在屬于某個公司，而是屬于每個貢獻數據的節點（車或車主），如果想要將數據商用需要征得車主同意，并且向車主付費。很Amazing是不是？

②TOKEN激勵：車在跑，油在耗，跑一公里貶值一公里，而有了區塊鏈技術后， 誕生了一種叫TOKEN的好東西，可以讓你跑一公里賺一公里的TOKEN，因為以前車的所有動態靜態數據都被各公司偷偷保存著賺錢去了，區塊鏈+車聯網后，可以把這些跑出來的數據，換成TOKEN（不細究概念的話也可稱之為幣），也就是盛行的開車挖礦玩法。

問世間幣為何物，只叫人生死相許，幣可以到交易所賣了換成比特幣或以太坊，然后就可以換成人民幣了。因此車主在此激勵下，更有動力貢獻數據，因此促進了整個車聯網生態的大繁榮。很Awesome對不對？

那么，區塊鏈+車聯網背后的玩法到底是機會還是陷阱？

區塊鏈+車聯網這2大玩法背后的坑

一切若只如初見，該有多好，然而有一種美好叫理想，有一種殘酷叫現實。

1.要去中心化？基礎設施第一個say no。

可能很多人還不清楚區塊鏈技術的底層機制，之所以可以去中心化，是因為每個人（節點）都是中心，新區塊的數據確認無誤后，所有節點要將新區塊加到之前區塊鏈上，形成最新的區塊鏈，每個節點都存儲著完整的區塊鏈數據，且數據不斷增大。比特幣運行了這么多年，每10分鐘生成一個新的區塊，其區塊鏈總大小已經達到140G左右，而比特幣區塊鏈上僅存的是交易幣相關的數據（相當于一個超長的一頁鏈著一頁的賬本）。

而一輛車每天產生的數據和一個人每天交易比特幣產生的數據，根本不是一個數量級的。一輛車一天的數據至少是KB級別（姑且不算行駛本照片這種MB級別的），那100萬（1KK）的車一天就會至少產生1GB數據，車聯網區塊鏈的大小每天增大1GB，3個月整個車聯網區塊鏈就達到了100GB的體積。

而去中心化的話就是每個節點都存，請問存在哪？現在的車機最多也就是個幾十GB的存儲空間，手機大多也是64-256GB的存儲，誰受得了？倘若基礎設施大幅提升到1T硬盤成標配，其實還是有的玩的，只不過以車的嚴謹程度和發展速度，至少得5-10年。

有人說，可以參考輕錢包的方法，不用讓車100%去中心化，而只存和自己有關的數據就可以了。那么問題來了，去中心化的節點誰來扮演呢？這全量的每天GB級別增長的區塊鏈全量數據誰來存呢？到最后會演變成，幾十家相關公司付出成本來扮演節點，組成了聯盟鏈，車主對數據的使用和安全依然沒有多少掌控力，是這幾十家公司管理的節點說了算。

2.要TOKEN激勵，共建繁榮？這可能是一個經濟學問題，我們可以簡單算算賬

激勵一個車主用戶初次上傳數據，按市場跳樓價怎么也得10塊錢吧，也就是分給用戶價值10RMB的TOKEN，100萬用戶的話就發出去了價值1000萬RMB的TOKEN。接下來分兩種情況，沒上交易所（沒上幣）和上了交易所的（上幣）。

沒上幣的，這些TOKEN沒法在交易所交易，在用戶手里形同虛設。加上現在各種星球各種宇宙發的各種原力、鉆石、元素等TOKEN，用戶早就對徒有其名的TOKEN不再感冒，談何激勵？假使你可以告訴用戶將來某天能換錢， 然后你要花多少成本去不斷抓住用戶注意力去打雞血灌雞湯呢？

上了幣的，車主終于可以去交易所把TOKEN賣了換錢，然后大家都知道，車主們去換錢了，幣價基本就回暴跌成空氣了，因為根本沒有那么多人接盤。想要車主們把TOKEN不賣，還能起到激勵作用，必須讓TOKEN價格趨勢只增不減，而這就遇到了所有區塊鏈項目都面臨的問題——市值管理。

這個時候你會發現，早期攢概念、寫白皮書、做開發、海外合規花了百萬，獲取早期用戶花了近百萬，上交易所花了百萬至千萬不等，做市值管理也要源源不斷的花幾十甚至百萬，這些錢從哪兒來？要知道，以現在的行情，上幣后估值能上億的是少數，而剛一上幣手里能用的錢，可能就那大幾百萬甚至小幾千萬。前期若稍有不慎市值管理沒做好、概念沒吹夠、營銷沒到位，很可能沒有足夠多的人接盤，幣價會跌得很不給面子，到頭來發現，團隊手上的幣還沒來及套現，自己先被交易所等割了韭菜，甚至落個被韭菜們辱罵+尋仇的下場。

野一點的角色呢，衡量下社群營銷的ROI，圈夠韭菜后割了一套現，任幣價跌破0.00001，才不再砸錢做市值管理呢，任投資者喊爹罵娘，他一句投資有風險、耍幣需繳智商稅，逍遙自在去了。

再狠點的，私募的錢一到手，還上什么幣，錢洗夠把項目一關，任私募投資人者喊爹罵娘，他一句投資很有風險、私募需多繳智商稅，逍遙自在去了。

少數的精英，看似每個環節都挺過去了，幣價沒跌成空氣，然而依然需要不斷的營銷拉新人進來填前人的虧損，慢慢越做越像龐氏騙局，發現天天都在混幣圈，車聯網的故事都沒錢沒時間搞了。

極少數精英中的精英，他們公司本身其實是不差錢的，ICO&上幣是錦上添花，讓創始團隊投資人提早嘗到了IPO般的甜頭，他們還能加速地做事，期待有一天真嘗嘗IPO的甜頭。這些人，我認為是有機會把事辦成的。

車主其實并不需要區塊鏈

回歸區塊鏈+車聯網主線，我為什么看空呢，還有一大原因是，人家車主可能壓根就不需要，用我們行業黑話叫偽需求。

1.8億車主，每年新增3000萬，量雖驚人，但是有誰知道現在車主們在關心什么呢？他們在關心交通堵不堵、路上咋解悶、保養保險怎么省、車好不好開、甚至何時可以解放雙手，這些也正是BAT、訊飛博泰東軟們這些大公司們在努力解決的實際問題。而不是行駛數據中心化，不是維修數據被篡改，也不是每天能多得幾個TOKEN。

若真想靠車多賺點錢？有滴滴順風車可拉，有START平臺可以出租，這些來錢可比攢TOKEN快多了。你要非說，就是有人在乎那每天的幾個TOKEN獎勵，就是想靠他加速奔小康，我只想善意而不帶偏見的提醒，這些人要搞懂幣圈還得假以時日，甚至假以時年。

所以呀，車聯網+區塊鏈確實還是概念階段。挺的住、玩的溜的能站著把韭菜割了，玩不溜的自己也就湊湊熱鬧然后被割，拼的其實是市場&人脈資源，離實際落地還有距離。

如果還有明天

真要問區塊鏈+車聯網怎么玩能有實際價值？其實通過小游戲等的勾人玩法把車主先圈進幣圈來，再讓他們為車聯網做貢獻會靠譜一些。相比之下，OBD、車機、后視鏡開車挖礦的玩法，都要用戶付出幾百上千的額外成本去buy in挖礦概念，在獲客這一步就輸了，其實做的還是借勢賣貨罷了。

編輯 | 丹丹