有關技術與運輸業未來的文章比比皆是，但卻很少有提及噴氣背包的。

自 1920 年以來，噴氣式背包就一直是科幻小說中必不可少的一個元素。1960 年代，噴氣背包正式以 Bell Rocket Belt（比爾系火箭包）的形式從科幻走進了現實。人們做出了許多類似的努力，然而城市的天空卻拒絕了噴氣式飛行器的存在。

如果一種新興的交通工具想要真正走進人們的生活，它必須滿足一些關鍵的條件。首先要足夠安全，并且要能在合適的監管框架中運作。

另外，如果要將一個新穎的想法搬出實驗室、經歷測試并被人們所廣泛接受，那么產品的公眾接受度以及商業模式的穩健程度也至關重要。

不可否認的一點是，有很多關于未來交通方式的討論存在大量炒作，但其中也包含了一些實質內容。畢竟，很多大型投資都是由那些對行業產生顛覆性影響的科技公司和現任業內人士做出來的。

那么，技術能夠更快、更安全、更環保地幫助人們運送貨物嗎？

具有互聯功能的自動駕駛汽車（CAVs）

Waymo 的全自動駕駛商務車在公路上行駛

無人駕駛汽車，或者說具備互聯功能的自動駕駛汽車，正逐漸成為世界關注的焦點。與此同時，人們也在探討著自動駕駛汽車和其它新型交通工具的更廣泛應用，例如，更智能、更環保、更高效地實現貨物配送等。

要想更加全面地了解這一領域的內容，可以參考 Gartner 公司推出的 Hype Cycle 模型和 ZDNet 發布的 2017 年度互聯車輛以及智能移動相關技術現狀。

根據 Gartner 的報告來看，里面列出的大部分技術仍處于邁向主流市場接納階段的過程中，其中僅有五分之三抗過了幻想破滅期。

毫無意外的是，互聯自動駕駛汽車領域一片火熱。

針對 2014 年 8 月到 2017 年 10 月「自動駕駛汽車或其核心技術的投資和交易」，布魯金斯學會進行收集整理并發布了一份報告。他們發現，這期間總共完成了 160 余筆、總額達 800 億美元的交易。

在列的交易覆蓋面極廣，包括汽車電子、微芯片、拼車應用、人工智能/深度學習、數字地圖、非人工智能軟件、物理系統和傳感器等。

作者總結說道：「2018 年，對互聯自動駕駛汽車的投資會遠超 2014 年至 2017 年間披露的 800 億美元，并且會隨著技術前進的步伐呈一定程度的上漲。」

同一時間，公眾對自動駕駛汽車安全問題的看法似乎正在向積極的方向發展。

Gartner 去年的一項調查顯示，盡管在美國和德國的受調者中有 55 % 的人表示不會在旅行中考慮搭乘完全自動駕駛汽車，但仍然有 71 % 的人表示會乘坐部分自動化的車輛。

德勤 2018 年度全球汽車消費者調查也驗證了 Gartner 的調查結果。

德勤的調查顯示，認為全自動駕駛車輛不安全的受訪者比例從 57%（日本）到 22%（墨西哥）不等。在去年的調查中，這一比例更高，范圍從 81%（韓國）到 54%（巴西）：

德勤 2018 年度全球汽車消費者調查

盡管如此，正如德勤指出的那樣，人們距離全自動駕駛汽車仍然有很長的一段路要走。原因在于，幾乎有一半的消費者對這項技術的安全性還心存疑慮。

顯然，自動駕駛汽車的「自動」程度很重要，美國汽車工程師學會將自動駕駛汽車分為了 6 個不同的等級，從無自動化（L 0）到全自動（L 5）。

美國汽車工程師學會劃分的自動駕駛汽車等級

只有 L3 以上的車輛才被認為是「自動駕駛系統」。在這個等級的汽車中，系統會自主處理轉向、加速、減速等任務并監控駕駛環境。在需要的時候，人類也可以隨時干預系統。

L5 的全自動駕駛車輛不需要方向盤、剎車油門之類任何控制設備——人類僅僅扮演乘客的角色。

眼下，世界各地都在競相進行自動駕駛汽車的測試，其中以加州的試驗密度最高，這也為人們提供了自動駕駛汽車交通事故的最佳統計數據。

自 2014 年以來，加州機動車輛管理局（DMV）記錄在案的自動車輛事故報告一共有 54 起（截止到 2018 年 1 月 18 日為止）。

從這些報告中可以發現，其中僅有 4 起事故（占總體的 7.4%）的責任可以「怪罪」在自動駕駛汽車上，而且這 4 起事故中的車輛都曾在發生事故的過程中有一段時間受到人類的手動控制。

幾乎所有的事故都是低速的輕微碰撞，沒有造成人員傷害，大部分事故（56%）是人類手動駕駛時由于疏忽導致的車輛追尾。

加州車輛管理局目前正在修改相關規定，允許在沒有駕駛員隨行的情況下進行全自動駕駛車輛的測試（即 L5）。當然，這也會給人們帶來一些全新的事故報告。

事實上，保障自動駕駛汽車性能以及安全性的關鍵，在于底層車對車（V2V）、車對基礎設施（V2I）的通信以及實時數據處理系統等技術的成熟度。

隨著時間的推移，這其中涉及到的組件價格也會更加親民，例如激光雷達系統等，有助于消除技術大規模應用的障礙。同時，各類組件將會在未來變得更加節能，與環保的電動車輛更加相配。

其實，自動駕駛車輛可能會比傳統汽車的安全性更高，一旦這一情況被證實，公眾對自動駕駛車輛的信心肯定會隨之上漲。

但受到傳統車輛淘汰緩慢的影響，即使在最佳的情況下，互聯自動駕駛汽車的部署不可避免地會存在時間滯后的問題。例如，2014 年美國輕型車輛平均使用年齡為 11.4 年。這一過渡過程可能會持續十年之上，在這期間，人們會看到公路上混雜運行著自動駕駛和人工駕駛的車輛，這一現象可能會對司機、乘客、監管機構和執法機構形成挑戰。

當然，一旦自動駕駛車輛成為人們出行的標配，就必然要應對好駕駛環境中行人以及其他不可預測的非車輛因素。

送貨無人機

亞馬遜無人機

相信大多數人都對電視里經常出現的的無人機很熟悉。事實上，低端無人機的親民價格已經足夠讓消費者收入囊中并研究一番。

在商業方面，亞馬遜、DHL 和 UPS 等物流公司已經在調研將無人機用于包裹寄送等方面的使用情況，尤其是郊區「最后一公里」的交付過程。「最后一公里」常常是傳統貨車和卡車難以啃下的一塊硬骨頭。

Google X 的登月工廠（moonshot factory）同樣在項目 Wing Project 下進行無人機的研發。

就公眾的接受度而言，企業對無人機交付雖然有興趣但仍持謹慎態度。

美國郵政服務公司在 2016 年 6 月進行的一項在線調查發現，雖然在 1465 名受訪者中，有四分之三認為預計到 2021 年可以實現無人機送貨，但是僅有不到一半（44%）的人喜歡這個想法。

無人機出現故障是公眾最擔心的問題（46%），除此以外還有對偷竊（16%）、故意濫用（14%）等較輕問題的擔憂。

快速送貨以及緊急送貨是資本市場對無人機送貨技術抱有期待的主要原因。

根據英國 IMRG 2016 年度消費者家庭交付調查，在 1280 名受訪者中，有四分之一的人（25.6%）接納用無人機寄送包裹，比前一年的調查結果（23.8%）略有提升。

NASA 提出的空中交通管制系統（UTM）將會安全地管控郊區以及城市地區建筑物上空約 400 英尺進行的機載作業

監管是送貨無人機未來發展的關鍵。

在美國，這屬于美國聯邦航空管理局的管理范圍。美國法律允許經過認證的飛行員操作整個系統重量低于 55 磅（25 公斤）的無人機，無人機的飛行需要時刻保持在操作員的視線范圍內，并且不得越過國家或州際邊界。此外，法規還限制無人機必須在白天運行，并且保持在 G 級的飛行空域內（不受管制，低空），不得坐在行駛車輛內對其進行操作。

在實際應用中，美國聯邦航空管理局會根據情況對違規操作進行免責判定，并且仍在修改和擴充這些規則。這使得亞馬遜的 Prime Air 選擇在英國完成首次展示并非巧合，原因在于英國對無人機方面的條例限制較少。

Starship Technologies

考慮到送貨無人機和大型無人機的監管問題，Starship Technologies 公司采取了一種更加穩妥的路線：Starship 的小型六輪自動駕駛機器人在半徑 3 公里（2 英里）范圍內運行，在 15 到 30 分鐘內遞送包裹、雜貨食品等商品。

截止去年十月，Starship 的機器人共計運行了 100000 公里，其中包括與 Domino 合作的一項披薩遞送試點項目。

飛行出租車

Volocopter

Volocopter 2X 可以看作是在送貨無人機基礎上的一次飛躍。

它由 9 個高容量電池供電，配備 18 枚旋轉葉片的 VTOL（垂直起飛降落），擁有有人和無人兩種模式，即可在允許區域內由操控員控制飛行，也可自主飛行。

290 公斤的 Volocopter 2X 最大有效載荷為 160 公斤，27 公里（17 英里）范圍內巡航速度為 70 公里/小時（43 英里/小時）；巡航速度 50 公里/小時（31 英里/小時）下的最大飛行時間為 27 分鐘。

安全功能包括旋葉、電機、電源、電子設備、飛行控制和顯示器等關鍵部件的多份備余機制，還有一個制造商聲稱「你永遠用不到」的緊急降落傘。

去年 9 月，Volocopter 在迪拜舉行了飛行出租車的首次試飛。其德國制造商認為，飛行出租車是一種按需變化的智能召喚服務。在此活動中，Volocopte