2018年3月13日，彭博新能源財經資深撰稿人Michael Liebreich撰文，深度探討了未來全球能源清潔化發展的趨勢。他認為，到2040年，全球1/3的電力將由風電和太陽能發電提供，1/3的交通工具將使用電力驅動，同時，世界經濟的發展將從每個單位能源中獲取總量達1/3的GDP。但在世界向清潔化發展邁進的進程中，仍存在諸多的困難與挑戰，需要世界各國在政策支持、技術發展等方面作出更多有益探索。以下為Michael Liebreich所撰文章節選。

我在稍早前的文章中曾談到過清潔能源和交通運輸領域在過去15年中的巨變。曾經，可再生能源被認為是“可以被替換”的能源類型，而今，其被認為是“新型正統能源”類型，并將逐漸占據能源系統的主要地位。到2040年，全球1/3的電力將由風電和太陽能發電提供，1/3的交通工具將使用電力驅動，同時，世界經濟將從每個單位能源中獲取總量達1/3的GDP。

事實上，我們也正在以超乎想象的速度步入這樣“三足鼎立”的世界。且這樣的速度似乎是不可阻擋的——風電、太陽能發電及電池成本的下降速度超過任何一家主流預測機構的想象，同樣特朗普政府力求復活煤電的計劃似乎也難以如愿所償。

但負面消息是，即便我們正在以極快的速度向2040年“三足鼎立”的能源構架邁進，但這樣的成效仍難以達到巴黎協定所設定的目標。目前，電力僅滿足20%左右的世界終端能源需求。即便是增加乘用車和輕型卡車的燃料供給，電力也僅僅只能解決1/3的終端能源消費需求。

最值得引起注意的是，到目前為止，在工業、航空等交通運輸領域，還沒有任何關于如何協調經濟與深度脫碳并行發展的正式概念被廣泛推行。

熱負荷

當我在3月初坐下來寫這篇文章的時候，有“東方的野獸”之稱的一股冷空氣從西伯利亞席卷至英國，覆蓋著整個大不列顛半島的積雪使氣溫遠低于冰點。當然這種情況并不經常發生，也許每十年發生1次或2次，但對于任何一個思考能源未來發展的人來說，這無疑是一個真正的挑戰——英國經濟發展中任何深度脫碳的解決方案都是關于如何應對這頭來自東方的“野獸”。

即使是在正常年份，英國冬季的熱負荷(夏季的幾個月份幾乎為零)都將達到峰值——這是該國電力負荷的六倍，并且熱負荷曲線幾天內就能上下循環三次。

如果計劃依賴于電氣化實現零碳供暖，不僅需要考慮更換國內所有鍋爐和商業暖通空調系統、電暖器和熱泵，所需的巨大成本，同時，還要考慮到發電能力、電網基礎設施和電力儲存方面所需的投資。在2016年政策交易所估算該筆費用將高達3000億英鎊(按當前匯率計算為4200億美元)。

在陽光明媚的天氣，太陽能加電池的組合基本能夠滿足相當大比例的用電和供熱需求(或更有可能是制冷)——太陽能發電或許只需要幾天的存儲量，并且根據電池成本的下降曲線，即便是電池化學在短期內還未有突破性進展，這樣的組合都更具經濟性和環境效益。

盡管享受著非常低成本的頁巖氣，陽光明媚的美國各個州正在上演著太陽能發電與電池組合和天然氣發電之間的競爭——盡管目前太陽能發電投資設有稅收抵免，但補貼的缺失仍是光伏發電發展的一個制約因素。

然而，在北緯40度左右的地方，太陽能發電可能在夏天生產極具經濟性的電力，而其產量卻在冬季急劇下降。以位于倫敦某住宅區屋頂光伏為例，其冬季的電力生產能力僅為夏季的1/13。

盡管太陽能發電有諸多的優勢，但其卻并不能完全承擔英國全境的供暖需求。當然，特高壓直流輸電技術使得從南歐或非洲等地遠距離輸送電力到英國得以實現，但特高壓直流線路的成本，以及伴生的可能存在的風險等都需要審慎考慮。

那么改用風電?其輸出功率在冬季明顯提升，符合供暖需求曲線，但風電的間歇期有可能會持續幾天甚至幾周，并通常出現在低溫天氣。因此風電配儲能的經濟性和技術要求顯然與光伏配儲能不可相提并論。

盡管彭博新能源財經預測，全球的電池安裝量都在迅速增長，但到2030年，所有與電網相連的電池總容量僅可滿足全球7.5分鐘的電力需求;即便將每輛電動汽車和輕型卡車的電池容量都算在內，也僅可以滿足幾個小時的電力供應——不是幾天，不是幾周，更不是幾個月。然而，這僅僅是與用電負荷作比較，而英國的熱負荷是電負荷的6倍。

當然，將不同的可再生能源有機結合將對深度脫碳提供很大幫助。從理論上講，可以建立一個充分利用任何可調度的可再生能源的系統，主要以生物質發電和水電來為風能和太陽能的間歇作補充，這其中也包含有電儲能，以此來滿足英國在所有天氣條件下的能源需求。

但與此同時，發電成本也會隨著可再生能源滲透率的增加而以驚人的速度上升，甚至可以增長60%。即使是美國這樣享有多樣化可再生能源的國家，目前也正在探尋如何更好地利用和統籌多種可再生能源發電的路徑。

近期美國一位100%推崇可再生能源發電的學者指出，由21位專家學者提出的，將美國現有的水電資源利用率提升15倍，作為低風速和低光照時期的備用電力，其不菲的成本將大大降低此項舉措的經濟性和可行性。

但這是否意味著，供暖需求將使我們背離脫碳之路?也是否意味著我們離“三足鼎立”的“理想國”越來越遠?并不全然，即便我們將所有的希望都寄托于可再生能源，這里仍存在很多的可能性促使我們實現深度脫碳。

建筑能效

首先，我們都需要開始認真考慮建筑物的能效。這里所指的能效主要包括絕緣性，氣密性，以及良好周到的建筑物設計。提高能效并不需要給建筑增加太多的建設成本，甚至在有些情況下，不需要任何的額外成本支出。

十年前，我從來沒有聽說過被動式(PassivHaus)房屋建筑標準，然而十年后，幾乎所有的新建建筑都在通用這個標準。實際上，使建筑物生產更多的能源，來抵消其所消耗的能源，以公共事業收入平衡其支出的能源消耗成本是完全可行的。這只需要應用我們所熟知的技術和技巧。

雖然老房翻新困難重重，但重要的是，任何時候一個建筑物進行深度改造，都是力求將其能效提高到最高水平。一旦所有的新建筑物和深度改造都恰好完成，那么近20年內的供暖挑戰將被削弱近半——更多的供熱負荷將能夠以電能替代的方式來滿足，主要包括使用空氣源和地源熱泵。這已經在挪威和日本等國的低溫地區普遍施行。

同時還有其他新技術——很多創新型新技術研發公司正在致力于熱電池、相變材料的使用、鹽的利用，以及智慧熱力學等技術的研發，甚至是混凝土保溫水箱。Drake’s 太陽能社區已經實現了冬季95%的供暖需求由夏季采集的太陽能進行供給。

也因此，使用固體、氣體甚至是液體能源滿足世界絕大部分供熱需求，具有重要意義。因為這些物質比電力更容易大規模地儲存，以應對季節性和彈性需求。電力總是需要借助工業技術達到一定周期內的實時平衡，但關鍵問題是如何使它們成為真正的零碳排放。

地處溫帶氣候的國家和地區，如英國、北歐、新英格蘭、加拿大、前蘇聯和北亞，很大一部分供暖負荷是通過沼氣或生物質來滿足，而實踐證明，最有效的方式是熱電聯產。

雖然在現有的社區很難增設區域供暖，但是該項技術在瑞典已經普及。自1960年以來，每十年就有10%的新增瑞典家庭使用區域供暖，到目前為止，已有超過半數的家庭接通區域供暖。

因此我有這樣的想法——既然我們不得不增加本地電網的容量來為所有的電動汽車充電，那么，結合新的基于生物質的熱電聯產，配以大容量的電池儲能滿足本地的供熱需求，以提供電網服務和提高能源密集型行業的恢復能力為目標，同時減少對配電網的投資需求，是否會成為未來的發展趨勢呢?

氫能利用

當沒有充足的沼氣供應，化石能源仍是運行熱電聯產的不二選擇，它的效率可高達85%，但不是“零”碳。

若想達到化石能源零碳排放，則需要使用碳捕獲和儲存(CCS)技術。但需要明確的是，在沒有碳價格的制約下其是不可行的。在不考慮資金成本的前提下，微型熱電聯產具有強大的吸引力，即使是在有碳價格的制度存在下，對于如何捕捉來自分布式排放源的排放仍然存在一定困難。這就引出了氫能的使用——在不造成任何污染物排放的前提下提供所需能量。

根據彭博新能源財經的預測，電池電動汽車可以在有充足電力供應的條件下，滿足用戶對于出行的任何需求，并且在未來五六年沒有補貼的情況下，其對于用戶而言，在市場上仍然具有與大多數內燃機交通工具相比極佳的成本競爭優勢。

那么又為什么要浪費一半的電力來進行電解氫，壓縮并儲存，用以氫燃料汽車的用能呢?如果只關心充電的時長，那么對于習慣于長途駕駛，并利用夜間充電的美國人來說，這基本上不算是個問題。因為大多數人都不想每隔幾天去一趟氫站，以此來避免在長途跋涉期間可能會出現的為時僅20分鐘一次的充電過程。

因此，通常行駛里程超過300英里的商用車輛，基本均采用電來驅動。在船舶、跨大陸列車、長途卡車以及叉車等交通工具類型，氫能才能顯現出其所具有的價值和意義。