“調整運輸結構應該作為下一階段大氣污染防治的主攻方向。”在3月10日全國兩會民建界別聯組會議討論階段，全國政協委員、環境保護部大氣環境管理司司長劉炳江發言強調，盡快調整交通運輸結構，引導貨運由公路走向鐵路，是落實中央指示精神、改善空氣質量的必要措施。
　　改善空氣質量，運輸結構調整與產業結構調整、能源結構調整同等重要
　　“黨的十九大明確要求打贏藍天保衛戰，中央經濟工作會議又進一步作出部署，要求調整運輸結構，減少公路貨運量，增加鐵路貨運量，這給我們提出了防治大氣污染的治本之策。”劉炳江在接受采訪時表示，大氣污染有產業結構中重化工業比重過高、能源結構中煤炭占比過多的原因，也與區域交通運輸結構不合理有關，特別是公路承擔了過多的大宗貨物運輸。
　　數據顯示，機動車污染已經成為大氣污染的重要來源，機動車排放的氮氧化物約占總量的1/3，而機動車排放的氮氧化物主要來源于柴油貨車。占全國汽車保有量10%的柴油貨車，排放的氮氧化物占汽車排放總量的70%，PM超過90%。
　　“過去我們的治理手段主要是對超標排放車主進行處罰，但柴油貨車主多為個體經營，實施難度很大。” 環境保護部機動車排污監控中心副主任丁焰將這種管理手段稱為“末端治理”。
　　“電氣化鐵路貨運的污染物排放接近于零。”他說，“鐵路、公路在貨運方面，單位貨物周轉量能耗比是1∶7，主要污染物排放量是1∶13。初步估算，如將京津冀地區5%的貨運量由公路運輸調整至鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。”
　　以北京為例，按照記者從延慶進京綜檢站了解的情況看，過去外地進入京西北地區的貨車幾乎每天都在8000輛左右，七成以上都是運送煤炭的重型柴油車，其中60%的是過境去往天津港，這部分車輛每年排放氮氧化物超過7000噸。
　　去年年初，經歷了一個跨年的長時間重污染過程之后，面對《大氣污染防治行動計劃》（以下簡稱《大氣十條》）第一階段收官決勝的關鍵節點，2017年2月17日環境保護部牽頭印發了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》（以下簡稱《工作方案》），明確要求“天津港不再接收公路運輸煤炭”。
　　記者從天津港公司了解到，接到《工作方案》后，僅用了兩個多月的時間，天津港于2017年4月30日就全面停止接收公路運輸煤炭，比計劃提前了3個月。到去年10月，環渤海所有港口已不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。
　　隨之而來的是北京過境柴油貨車數量的明顯下降。北京市延慶區環保局機動車排放管理站站長趙瑞琪告訴記者，從延慶地區的觀測數據來看，《工作方案》實施后，日均減少入境運煤車輛3000輛~4000輛。按專家測算，此舉使公路通行沿線的氮氧化物排放量每天就減少了50噸，降低PM2.5年均值2微克/立方米以上，印證了交通運輸“公轉鐵”能夠從根本上、源頭上減少大氣污染物的提議。
　　在總結《大氣十條》五年目標任務順利完成的經驗時，劉炳江將環渤海所有集港煤炭均改由鐵路運輸稱為“關鍵措施”。
　　鐵路貨運量連續下滑，公路和鐵路運費倒掛亟待破題
　　增加鐵路貨運量具有明顯的環保意義，然而“公轉鐵”在落實過程中，依然要克服不少難題。
　　以河北省為例，2016年從河北境內高速公路通行的貨車高達1017億輛次。其中，外地貨車4909萬輛次，以重載貨車為主的尾氣顆粒物排放成為河北大氣污染的重要來源。
　　究竟是什么原因導致國內煤炭、礦石等大宗商品貨運越來越多選擇了公路？
　　價格恐怕是不可回避的首要問題。
　　“鐵路的優勢在大宗物資中長距離運輸上，天津、河北等地的許多鋼鐵企業距離港口只有百公里，且大部分沒有鐵路專用線，公路依靠其便利性占領了這部分短途運輸市場。”中國鐵路總公司貨運部營銷處負責人姜洪濤解釋說，環渤海港口煤炭主要為集港運輸，以鐵路為主，占比約87%；礦石多為疏港運輸，以公路為主，占比超過93%。
　　記者在采訪時發現，為提高鐵路煤炭運輸能力，一般采用每節載重80噸的C80車皮運輸，但是疏港礦石只有采用每節載重70噸以下的C60、C70車皮，才能適應企業用戶卸車設備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運行路徑不同，這就導致運輸煤炭的貨車到達港口后，面對疏港礦石卻空載返回，大量鐵路運力白白浪費了。
　　“而公路運輸就靈活得多，拉運煤炭到港口后，回程空載率很低，捎腳運輸成本自然就降低了。” 姜洪濤說。
　　盡管從國際經驗來看，鐵路的噸公里平均運價約為0.15元，而公路運價往往是其3倍~5倍，然而一位不愿透露姓名的運輸業內人士卻告訴記者，國內汽運成本更低。“鐵路雖然基礎運價低，但大部分企業沒有專用線，還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等。”
　　根據他的介紹，從黃驊港往邯鋼運輸一噸礦石，鐵路要108元，而汽運只要50元左右。
　　“公路貨運普遍存在超載運輸、使用劣質燃油等問題，表面看起來價格低，其實沒有考慮安全隱患、環境代價，是惡性競爭的后果。”丁焰說，環保、公安等部門聯合對柴油貨車開展了尾氣超標、超限超載綜合執法檢查，倒逼了鐵路貨運比例提高。
　　事實上，在2016年9月，我國實施了被稱為史上最嚴的“公路治超”新政，嚴禁超載超限后，公路運輸價格普遍上漲，也引導部分貨源向鐵路回流。
　　“鐵路運輸基于軌道的特殊性，基本很難實現全覆蓋的‘門對門’服務，對于一些中小型企業，必然存在‘最后一公里’的送貨問題。”姜洪濤向記者坦言。
　　通過進一步深入采訪，記者發現，與個體經營為主的公路貨運相比，鐵路貨運服務相對滯后。不少煤炭、鋼鐵企業主表示，鐵路貨運門檻比公路高，不僅車皮審批難，各鐵路局分散經營，存在利益之爭，一旦涉及不同鐵路局管轄范圍，運輸操作就更加困難。
　　交通運輸結構調整影響廣泛，體制機制改革備受期待
　　隨著天津港等環渤海港口不接收汽運煤這紙禁令的落地，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）立即調整了華北地區運力安排，積極承接原來由汽車運輸的集港煤炭。
　　數據顯示，2017年，環渤海港口煤炭吞吐量達6.77億噸，同比增長了13%。煤炭運輸“公轉鐵”這一政策不僅沒有影響能源供應，還在確保京津冀空氣質量改善的同時，使全國鐵路貨運量同比提高了0.1個百分點，遏制了自2005年以來市場份額連續下滑的趨勢。
　　當然，運輸結構調整帶來的影響波及方方面面。按照交通運輸部公布的港口排名來看，2017年唐山港貨物吞吐量一舉超越了天津港。
　　“2017年因運輸結構調整政策，天津港集港煤炭減少了2900多萬噸。”天津港公司有關負責人告訴記者，天津港不再接收公路集港煤炭后，這部分煤炭轉由鐵路運力強、裝卸設備充裕的唐山港承接。
　　可見，未來“公轉鐵”的進一步擴大深化將帶來更多的重大利益調整。因此，這一政策的走向牽動著無數注意力。
　　據記者了解，繼環渤海港口集港煤炭全部實現“公轉鐵”后，運輸結構調整的第二只靴子在河北省唐山市落地。2月27日，河北省唐山市人民政府與中國鐵路北京局集團有限公司正式簽署戰略合作框架協議，這意味著曹妃甸港區疏港礦石從3月1日起逐步轉由鐵路運輸，明年將實現全部“公轉鐵”。
　　為了實現這一目標，中鐵北京局將擴建一批鋼鐵企業專用線。更重要的是，鐵總對北京、太原兩大鐵路局的管轄范圍作出了較大調整，集港煤炭運輸由太原鐵路局負責，疏港礦石運輸由北京鐵路局負責，徹底消除了唐山地區不同鐵路局之間的利益樊籬。上一次這樣的生產力布局分工調整還是10年前，因此也被業內認為是鐵路系統深化改革的破題之舉。
　　根據記者從鐵總了解的情況，2018年鐵路貨運的年度工作目標是同比增加兩億噸、增長6.9%，這就意味著今年國家鐵路貨物發送量將達到31.18億噸。截至目前，鐵總已組織全部18個鐵路局和1000多家企業簽訂貨物運送互保協議超過20億噸，并在今年前兩個月取得了貨物發送量增加8個百分點的“開門紅”。
　　對于調整運輸結構的下一個動作，姜洪濤表示，鐵總將著力強化晉陜蒙煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織，預計今年4月~5月，將在蒙冀鐵路上開啟萬噸列車，全年這一線路增加運煤4000萬噸，大秦線和瓦日線再各增加2000萬噸和1500萬噸。
　　引起業界關注的還有今年全國鐵路固定資產投資安排。據姜洪濤透露，為保證北煤南運、西煤東運，鐵路將加大移動設備投入，計劃購入8000輛C80車皮、6000輛C70和1000輛散糧車皮，以及256臺機車。