近年來，在國家補貼政策的強力助推和電池目錄的精準(zhǔn)保護下，使得以寧德時代為代表的一批本土電池企業(yè)份額快速增長。然而伴隨著2020年新能源汽車補貼結(jié)束日近、多家國外電池巨頭重新進軍國內(nèi)市場，都讓自主品牌感受到了空前的壓力。

記者注意到，從今年4月份開始，包括三星、LG、SKI在內(nèi)的韓系三大電池公司一改以往的靜默姿態(tài)，高調(diào)啟動在中國的新一輪投資。

4月11日，華友鈷業(yè)發(fā)布公告稱，擬與LG化學(xué)共同投資40億元設(shè)立兩家合資公司，生產(chǎn)鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司;SKI近期也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產(chǎn)電池材料。

5月2日，韓國三星電子副會長李在櫧到深圳拜訪了比亞迪。此行被外界解讀為希望抓住中國電動汽車快速發(fā)展的機遇，擴大芯片，動力電池上游部件在中國汽車行業(yè)的銷售。

日本松下首席執(zhí)行官津賀一宏近日在年度財報會議上宣稱，將與特斯拉聯(lián)手在中國生產(chǎn)電池。他表示，一直以來，松下都希望進入中國不斷擴大的電動車和電池市場。隨著補貼退坡以及世貿(mào)組織的規(guī)定，各方動力電池勢力在中國的禁錮正在消散。

群強環(huán)伺備戰(zhàn)2020年

2017年，動力電池行業(yè)迎來豐收的一年。數(shù)據(jù)顯示，去年全球新能源汽車總銷量142萬輛，其中，中國貢獻過半達77.7萬輛，電池需求也同比增長了30%，而這份大蛋糕基本上都由中國本土電池企業(yè)瓜分。但表面繁榮并不能掩蓋市場發(fā)展所面臨的階段性問題，產(chǎn)業(yè)格局明顯出現(xiàn)了冰火兩重天。

早在4月初，全球動力電池銷量第五、中國動力電池銷量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司其母公司堅瑞沃能被爆出20億元債務(wù)違約，整體債務(wù)高達221.38億元。此外，眾多中小動力電池企業(yè)在成本壓力下紛紛倒閉。反觀2017年全球動力電池銷量第一的寧德時代，5月18日終獲IPO批文，募集資金額高達54.4億元。

一方面，新能源汽車補貼政策兩年后結(jié)束;另一方面，我國又要全力沖刺新能源汽車200萬輛銷量目標(biāo)。政策保護到期加之優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的巨大缺口為韓系電池重新進入中國市場提供了機會。事實上，三星SDI在今年第一季度財報中就明確表示：“我們將為(中國的)新能源汽車補貼政策在2020年結(jié)束作準(zhǔn)備。”

值得注意的是，此輪韓系電池商投資中，考慮到規(guī)避政策風(fēng)險，都加強了與本土企業(yè)的合作---當(dāng)然普遍是國內(nèi)實力較弱、無鋰電技術(shù)積累或者鋰電領(lǐng)域發(fā)展意愿弱的企業(yè)。同時，韓企還將布局延伸至產(chǎn)業(yè)鏈上游，包括SKI的合資項目以及LG與新合資電池企業(yè)均采取了這種策略。

記者注意到，在研發(fā)投入上，2017年LG化學(xué)、三星SDI、松下企業(yè)的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內(nèi)最大的動力電池龍頭企業(yè)寧德時代同期研發(fā)費用僅約十多億元，其他本土企業(yè)的差距更為懸殊。

有動力電池專家對記者表示，由于研發(fā)積累、研發(fā)投入量、技術(shù)路線選擇等原因，國內(nèi)電池企業(yè)的產(chǎn)品競爭力、服務(wù)配套相比韓企仍存差距。“人家原料和生產(chǎn)成本低、自動化程度高。技術(shù)能力不如，價格戰(zhàn)又打不過，這就很難了。”

曾經(jīng)的盾如今的劍

在此背景下，中汽協(xié)發(fā)布了《關(guān)于開展汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單申報工作的通知》。通知一經(jīng)發(fā)布，業(yè)內(nèi)引起強烈反響。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，白名單作為優(yōu)質(zhì)標(biāo)簽，將促進整車企業(yè)與動力電池廠家的供應(yīng)關(guān)系由“關(guān)系型”向“實力型”轉(zhuǎn)換，有望獲批白名單的企業(yè)將加快拉開與中下游企業(yè)之間的技術(shù)身位。

據(jù)記者了解，動力電池領(lǐng)域的“白名單”已非首次提出。早在2015年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量首次躍居全球第一。接著以三星、LG為代表的韓系電池企業(yè)以國家級公司的體量向外擴張，采用虧損戰(zhàn)略清洗對手，爭奪和壟斷市場。

彼時，在自主品牌動力電池系統(tǒng)出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，韓國廠商將18650的鎳鈷錳三元電池價格直接降到約1元/Wh出貨，并憑借“高質(zhì)低價”鎖定了奇瑞、吉利、長安、上汽、一汽等主流乘用車企業(yè)的供貨協(xié)議。

于是，工信部迅速出手，發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進行管理，此舉直接宣告了韓系電池的出局--共計57家入選的動力電池單體和系統(tǒng)企業(yè)，沒有一家外資企業(yè)。

到了2016年初，隨著“客車暫禁使用三元電池”通知的下發(fā)，國內(nèi)動力電池安全防線正式被構(gòu)筑---主機廠紛紛中止與外資電池企業(yè)的采購協(xié)議轉(zhuǎn)投自主懷抱。

時間到了2016年11月份，彼時動力電池掀起并購潮，行業(yè)集中度不斷提高。此時，工信部適時頒布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)。記者注意到，該意見稿產(chǎn)能要求相比2015年時驟升40倍。

事實上，相比第一次的“出手紓困”和第二次的“推動發(fā)展”。國家此次出臺白名單目的明顯，即是扶持和引導(dǎo)國內(nèi)自主品牌成長和壯大。時至今日，第三代動力電池已實現(xiàn)量產(chǎn)，第三次白名單的作用就是向外資品牌發(fā)起技術(shù)沖鋒的號角，加速資源集中，增強國際競爭力。

業(yè)內(nèi)人士表示，新白名單將側(cè)重于技術(shù)研發(fā)和提升。進入“3.0白名單”的企業(yè)將在申請帶有國資背景的項目融資時，更容易獲得更高的評級和獲得更大規(guī)模的資金投放，而地方政府在項目引進時也將作為重要參考予以優(yōu)惠政策。