動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動(dòng)力電池領(lǐng)域兩端受壓。上游原材料價(jià)格上漲帶來成本提升，同時(shí)車企將補(bǔ)貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。過去兩年，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)能大幅擴(kuò)充到目前的結(jié)構(gòu)性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補(bǔ)貼而進(jìn)入的電池廠商陷入惡性循環(huán)：技術(shù)更迭能力弱，產(chǎn)品難以達(dá)標(biāo)，拿不到訂單，產(chǎn)線大量閑置。而利潤(rùn)空間被壓縮，現(xiàn)金流壓力大，更無力更新生產(chǎn)線設(shè)備。在此背景下，龍頭企業(yè)的規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)凸顯，行業(yè)洗牌將加快。

擴(kuò)充產(chǎn)能

李輕(化名)2015年就進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，目睹行業(yè)過去兩年產(chǎn)能大躍進(jìn)到當(dāng)前結(jié)構(gòu)化過剩的過程。

在李輕看來，2015年是新能源行業(yè)發(fā)展的元年。這一年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進(jìn)入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產(chǎn)量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均增長(zhǎng)率都在50%以上。

“沒預(yù)料到2015年產(chǎn)銷量增長(zhǎng)這么快，產(chǎn)能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當(dāng)時(shí)電池?fù)屖值绞裁闯潭龋旧现灰a(chǎn)出來就能夠銷出去，質(zhì)量不是大家考量的主要指標(biāo)，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”

李輕告訴中國(guó)證券報(bào)記者，2016年，行業(yè)進(jìn)入投產(chǎn)高峰。2016年-2017年期間，產(chǎn)能密集建設(shè)，電池廠、隔膜、正負(fù)極材料等環(huán)節(jié)均大力擴(kuò)充產(chǎn)能。其中，動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈中價(jià)值量最高，且投入回報(bào)周期相對(duì)較短。于是，資本集中涌入，高峰時(shí)電池廠商數(shù)量達(dá)到150余家。

2016年底，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)，將動(dòng)力電池企業(yè)門檻大幅提高。其中，鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中規(guī)定的“不低于2億瓦時(shí)”調(diào)整為“不低于80億瓦時(shí)”。該調(diào)整引發(fā)了爭(zhēng)議。

“這個(gè)規(guī)定最終并沒有實(shí)施。但當(dāng)時(shí)確實(shí)讓行業(yè)很緊張，一旦實(shí)施，車企如果向年產(chǎn)能不足80億瓦時(shí)的電池廠采購(gòu)電池，就拿不到補(bǔ)貼。這樣一來產(chǎn)能不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產(chǎn)能大擴(kuò)充的重要推手。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國(guó)證券報(bào)記者。

受益于大幅擴(kuò)產(chǎn)帶來的龐大設(shè)備需求，鋰電設(shè)備行業(yè)迎來高速發(fā)展。中泰證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電設(shè)備營(yíng)收增速在新能源汽車各細(xì)分子行業(yè)中排名第一，高達(dá)128%。鋰電設(shè)備龍頭先導(dǎo)智能2016年、2017年的營(yíng)收分別為10.79億元和21.77億元，連續(xù)兩年增速超過100%;凈利潤(rùn)分別為2.91億元和5.38億元，增速為99.68%和84.93%。

而資本對(duì)新能源汽車行業(yè)的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關(guān)注新能源行業(yè)，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業(yè)，一些規(guī)模較小、品牌知名度不高的投資機(jī)構(gòu)都投不進(jìn)去。”松禾資本合伙人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關(guān)注新能源汽車行業(yè)的投資機(jī)構(gòu)。“2016年初期我們投資的時(shí)候，許多人不看好這個(gè)行業(yè)。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業(yè)計(jì)劃書到處飄。有些企業(yè)募了幾億元就說要做電芯廠，其實(shí)根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

中游受煎熬

“今年新能源行業(yè)面臨很多壓力和挑戰(zhàn)，預(yù)計(jì)未來日子會(huì)更難過。”上述上市公司高管告訴記者，“結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩至少利好龍頭企業(yè)，而中游企業(yè)受上游原材料和車企兩端擠壓。”

從相關(guān)公司2017年年報(bào)情況看，新能源行業(yè)板塊增速明顯減緩。據(jù)太平洋證券統(tǒng)計(jì)，2017年新能源車行業(yè)整體營(yíng)業(yè)收入增幅達(dá)13.2%，相較2016年下滑約4.6%;歸母凈利潤(rùn)同比增加7.9%，增速較2016年下滑近20%;毛利率為31.4%，同比下滑1.4%。

各環(huán)節(jié)的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價(jià)通道，盈利能力大幅提升，并帶動(dòng)正極材料環(huán)節(jié)盈利能力提升。根據(jù)太平洋證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%;鋰板塊毛利率提升了2.45%，正極材料提升2.07%。而中游環(huán)節(jié)全線下滑。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18.87%;鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%，凈利潤(rùn)增速由2016年的158%下降至21%。

寧德時(shí)代的招股說明書顯示，動(dòng)力電池系統(tǒng)的銷售均價(jià)下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計(jì)降幅為38.26%。與之相對(duì)應(yīng)的是，動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

“今年一季度，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝機(jī)量占比高達(dá)50%。市場(chǎng)占有率高，且電池系統(tǒng)質(zhì)量好，使得其議價(jià)能力很強(qiáng)。因此，連寧德時(shí)代的毛利率都下降這么多，對(duì)于其他議價(jià)能力較弱的供應(yīng)商而言，面臨的局面當(dāng)然更為嚴(yán)峻。”松禾資本合伙人張少林指出。

從數(shù)據(jù)上看，動(dòng)力電池價(jià)格仍處于下跌通道。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價(jià)格進(jìn)一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元?jiǎng)恿﹄姵匕鼉r(jià)格下滑至1.3-1.4元/Wh。

上述正極材料上市公司高管認(rèn)為，電池價(jià)格將繼續(xù)下行。短期來看，市場(chǎng)報(bào)價(jià)已出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。一些企業(yè)為清理庫(kù)存或爭(zhēng)奪市場(chǎng)報(bào)出過低的價(jià)格。長(zhǎng)期看，促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案明確提出，2020年新型鋰離子動(dòng)力電池成本力爭(zhēng)達(dá)到1元/Wh以下。整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將承受更高的成本壓力。