據21世紀經濟報道記者統計，不少于30家來自于汽車制造、傳統能源、電機電氣等多個行業(yè)的上市公司，已涉足加氫站等基礎設施、燃料電池系統、整車制造等領域。

5月11日，國務院總理李克強參觀豐田的氫燃料電池產品，讓氫燃料電池(FCEV)汽車“小火”了一把。21世紀經濟報道記者了解到，目前，氫燃料電池車的發(fā)展正處在商業(yè)化初期。

5月20日，據科技日報報道，燃料電池關鍵材料催化劑產業(yè)化生產難題，已被清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發(fā)團隊攻克。

5月21日，上海市公布《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》，這是地方在氫燃料電池汽車方面的最新政策。

地方推動氫燃料電池汽車的應用，上市公司也沒閑著。據21世紀經濟報道記者統計，不少于30家來自于汽車制造、傳統能源、電機電氣等多個行業(yè)的上市公司，已涉足加氫站等基礎設施、燃料電池系統、整車制造等領域。

中國汽車工程學會受國家制造強國建設戰(zhàn)略咨詢委員會、工信部委托編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》(下稱《路線圖》)提出，到2020年氫燃料電池車應用5000輛，2025年應用5萬輛，2030年達到百萬輛規(guī)模。

那么，要想真正實現氫燃料電池車應用，最大的瓶頸是什么?

引進和自主研發(fā)并重

氫燃料電池車零排放、續(xù)航里程長、燃料加注時間短等優(yōu)點，促使諸多上市公司已經布局這一領域。

“燃料電池續(xù)航里程長，重量比鋰電池輕，更適合長距離運輸使用。跟純電動汽車相比，二者是互補的狀態(tài)，純電動車適用于兩三百公里，燃料電池車則在300-1000公里。”北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司總監(jiān)歐陽詢說。

21世紀經濟報道記者了解到，燃料電池車最核心的部件是燃料電池系統，這也是上市公司布局最多的領域。

5月16日，濰柴動力(000338.SZ)就與固態(tài)氧化物燃料電池(SOFC)供應商英國錫里斯動力控股有限公司(Ceres Power，CWR.LON)在山東濰坊簽署戰(zhàn)略合作協議。濰柴動力還于去年11月與德國博世簽署全面戰(zhàn)略合作框架協議。

引進國外技術的上市公司還有雪人股份(002639.SZ)、德威新材(300325.SZ)、大洋電機(002249.SZ)等。

比如，大洋電機2016年成為加拿大巴拉德的第一大股東。2017年初，德威新材旗下的香港德威成功入股美國混合動力有限公司，并控股了其旗下子公司美國燃料電池有限公司。雪人股份則于去年7月收購了加拿大氫燃料電池生產商 Hydrogenics Corp不超過 17.6%的股權。

“巴拉德是燃料電池的先行者，日本企業(yè)、德國企業(yè)都曾向這家企業(yè)學習過。”明天氫能科技股份有限公司王朝云對21世紀經濟報道記者表示。

還有一批企業(yè)自主研發(fā)技術。成立于2001年的大連新源動力是國內第一家致力于燃料電池產業(yè)化的股份制企業(yè)，曾承擔國家科技部“863”計劃重大專項車用燃料電池發(fā)動機研制課題。目前，該公司最大股東是上汽集團(600104.SH)，其他股東包括長城電工(600192.SH)、南都電源(300068.SZ)、新大洲(000571.SZ)等。

清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強表示，“我國燃料電池水平跟國際領先相比差距不小，引進和自主研發(fā)并用的策略是比較合適的。如果只是自己埋頭干，差距就很大。”

加氫站瓶頸待破解

除了上市公司，許多地方也給氫能發(fā)展“開綠燈”。

據21世紀經濟報道記者初步統計，除了補貼政策，地方對氫燃料電池車的專門支持還包括：廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業(yè)基金，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業(yè)規(guī)劃政策，上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮(zhèn)江、臺州、六安、武漢、新鄉(xiāng)等10多個城市正規(guī)劃建設氫能產業(yè)園。、

在資金和政策的推動下，國內的氫燃料電池汽車正在快速發(fā)展。不過，對于普通人來說，氫燃料電池車距離“能開上路”，還有一段等待時間。

2014年，豐田首次投放市場的量產型氫燃料電池車——Mirai，成為燃料電池領域的“開路先鋒”。今年5月11日，李克強參觀考察豐田汽車北海道廠區(qū)。看到氫燃料電池車，李克強重點了解氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題。

然而，當日本氫燃料電池車已進入產業(yè)化階段，國內產業(yè)整體還在培育期、示范期。

“我國燃料電池車發(fā)展的主要瓶頸還是加氫站建設。”歐陽詢告訴21世紀經濟報道記者。據統計，目前全國已建成的加氫站有12家(不計入已關閉的)，分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市，還未形成體系。

“預計今年年底全國完成和在建的加氫站會有50-100座，明年就能突破100座了。”歐陽詢說。

在業(yè)內看來，在加油站的基礎上增設加氫功能，能有效解決加氫站的規(guī)劃布局和建設問題，特別是解決加氫站的土地問題。

“加氫站成本主要是土地。”上海舜華新能源系統有限公司董事長高頂云對21世紀經濟報道記者介紹。舜華新能源參與了2007年開業(yè)的上海安亭加氫站的研發(fā)、建設和運營，還參與了廣東云浮加氫站項目。今年年底將在上海、云浮各建成兩個加氫站。

據悉，合規(guī)的公共加氫站用地一般為3-5畝，企業(yè)想要拿下土地難度頗高。“公示、環(huán)評、能評、穩(wěn)評等一系列手續(xù)下來，順利的話，拿地也需要一年。”高頂云說。

由于我國按危化品的標準來管理氫，因此，對加氫站的要求嚴格。加氫站的建設審批亦缺乏相關法律法規(guī)，據悉目前僅武漢經濟技術開發(fā)區(qū)(漢南區(qū))出臺過加氫站審批及管理辦法。相關政府部門謹慎起見采取保守措施，手續(xù)因此繁雜。

而不計入土地成本，一個日加氫能力35兆帕、日供應量400公斤的小規(guī)模加氫站的設備建設成本大概在800萬元以內，規(guī)模更大的站成本則達上千萬。

不少地方已提出為加氫站建設提供補貼。佛山南海區(qū)今年4月的一項扶持辦法就提出，日加氫能力在350公斤以上的撬裝式加氫站，今年年底前建成的，補貼200萬-250萬元;日加氫能力在500公斤及以下，和500公斤以上的固定式加氫站，今年年底建成的，分別補貼400萬-500萬元和600萬-800萬元。

除了加氫站建設，氫燃料電池車的制約因素，還有基礎設施、產業(yè)鏈建設、政策法規(guī)。但盡管障礙重重，在純電動汽車后，我國氫燃料電池汽車也將走向產業(yè)化。數據顯示，2017年，氫燃料電池車總產量為1272輛，同比增長102%。

據悉，相關部門正在研究制定燃料電池今后五年的發(fā)展布局，初步考慮以燃料電池重型商務車的工程化、產業(yè)化為切入點，自上而下進行系統化的正面設計開發(fā)，帶動燃料電池技術的進步。