平車沖擊座鉚釘松動缺陷的分析與改進

鄒長青

(中車長江車輛有限公司株洲分公司，湖南株洲412003)

摘要：平車生產過程中沖擊座與端梁的下部兩鉚釘松動的質量缺陷達到48%，鉚焊交車工序返工工作量大，成為制約生產的難點。本文提出一種在端梁中部缺口預留工藝筋的方法，從能耗、效率、勞動強度各方面均有明顯改善。

關鍵詞：平車;沖擊座;端梁;鉚接

DOI:10.16640l j.cnkl.37-1222l t.2018.10.0 39

1 平車沖擊座傳統鉚接工藝

1.1 端梁組成基本結構

端梁為Q450NQRl高強度耐候鋼，倒”U”型開口結構，沖擊座為C級鋼，封閉的回形結構.用六個鉚釘20*60進行熱鉚連接。如圖1所示。

1.1.2鉚接標準簡介

TB/T 2911-2016鐵道車輛通用鉚接技術條件。

鋼質普通鉚釘熱鉚時，鉚釘加熱溫度為800-1100℃，鉚接過程溫度不應低于500℃，鉚釘裝入鉚釘孔時，應去除氧化皮，過燒的以及有裂紋、氣孔的鉚釘不應使用。

2沖擊座與端梁鉚釘松動原因分析

2.1 鉚接不良造成鉚釘松動

2.1.1鉚接溫度不合要求

主要表現為終鉚溫度過高。操作工為了追求效率，在進行鉸孔作業的同時就開始鉚釘加熱。當進行鉚接時，鉚釘溫度一般已加熱到1100℃左右。當鉚接完后終鉚溫度過高，從而降低了頂桿的壓應力，鉚接件不能充分壓緊，鉚釘出現松動。

2.1.2鉚接孔徑不合要求

為了消除制作誤差對鉚接的影響，沖擊座及端梁來料孔徑比圖樣尺寸略小，鉚接前需要對沖擊座、端梁進行鉸孔。鉸刀與工作面保持垂直狀態時進刀較困難，效率低。操作工在鉸孔初始階段往往會有一個上下左右的搖擺動作，以提高工作效率。這就造成鉚釘孔并不是規則的通孔，變成一個錐孔。如圖2所示。

鉚釘是從孔徑較大的沖擊座往端梁方向穿入的，鐓頭在端梁側。鉚接時，釘頭處頂桿在軸向壓力下不能完全填滿釘孔。試驗鉚釘從端梁側穿入，頂桿能填滿釘孔，但鐓頭邊緣明顯缺肉。

2.2外力造成鉚釘松動

在底架組裝工序，當中、側梁牽引梁上翹下垂不一致時，端梁組成與中、側梁需強力裝配。如圖3所示，當側梁較高，而中梁較低時，組裝端梁組成需將中部強力下壓以使端梁與中梁上奚面貼合，此時，在下壓力及側梁對端梁的支撐力作用下，鉚釘受剪切及拉伸而鉚釘孔壁單側受到積壓。鉚釘及釘孔出現變形，當壓力消除后該變形并不能得到完全恢復，從而產生鉚釘松動。

當側梁較低而中梁較高時，需要將側梁端頭上頂至與端梁密貼，去除外力后側梁會對端梁兩端產生一個壓應力，鉚釘也會受到一定的剪切力。

當底架出現端梁高低差超差及牽引梁上翹下垂不合格時，需要對端梁兩端下壓或上抬。矯正變形的基本準則是矯枉過正，過大的調校量造成端梁相對沖擊座出現明顯位移(見圖4所示).沖擊座下部兩鉚釘及相應的釘孔壁產生明顯變形，當壓力去除后變形不能得到消除，鉚釘松動，而在中部及上部鉚釘位置位移相對較小，鉚釘不易松動。

3工藝試驗

為了避免調校過程鉚釘受剪切力而松動，在平車生產時進行了相應的工藝試驗，沖擊座與端梁焊連加固。調校后，焊縫未裂開時鉚釘不等，焊縫裂開時鉚管100%松動。

進而試驗在端梁上預制工藝筋的方法，利用工藝筋來減少調校過程中端梁與沖擊座的相對位移(見圖5所示)，使得下部兩鉚釘在底架調校過程中不受力或少受力，從而杜絕鉚釘松動。

4達到效果

端梁預留工藝撐的工藝方法通過在公司平車生產中全面推廣應用，并取得了如下效果。

質量提高：原有沖擊座下部兩鉚釘松動的慣性質量問題得到根治。

效率提升：原鉚釘松動的返工工作需要三人協同進行，且返工一臺車需要一小時左右。此方法的工藝撐去除時間每臺車只需要數分鐘。

參考文獻：

[1]嚴雋耄.車輛工程[M].北京：中國鐵道出版社，1991

作者簡介：鄒長青(1972-)，男，湖南株洲人，中技，冷作工高級技師，主要從事鐵道車輛車體制造及鋼結構裝配的工藝服務。