歐/美/日/韓對(duì)氫燃料電池的戰(zhàn)略布局

2017-12-12 10:34:52 來(lái)源:高工鋰電與技術(shù)應(yīng)用　點(diǎn)擊量：評(píng)論 (0)

上世紀(jì)末，西方國(guó)家展開了第一輪新能源汽車的研究和產(chǎn)業(yè)化浪潮。當(dāng)時(shí)，歐美日這三大汽車生產(chǎn)集團(tuán)對(duì)新能源汽車的發(fā)展方向有較大的分歧，比如美國(guó)主推氫經(jīng)濟(jì)（氫能和燃料電池），日本則是把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)放在自然吸氣

Nissan在PEMFC和二次電池上都有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)儲(chǔ)備，但不及Toyota強(qiáng)。Nissan和NEC合資成立的AutomotiveEnergySupply（AESC，Nissan控股51%）生產(chǎn)鋰離子動(dòng)力電池。Leaf純電動(dòng)車自2010年投產(chǎn)以來(lái)，截至2015年年底在全球已經(jīng)累積銷售超過18萬(wàn)輛。Leaf純電動(dòng)車只是小型車，并非嚴(yán)格意義上的中級(jí)轎車。即便是2016年量產(chǎn)的新版Leaf，按照美國(guó)EPA標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程不到300Km。Nissan在FC-EV上同樣可圈可點(diǎn)，其新一代燃料電池汽車已確定在2015年年底上市。

目前Nissan在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展戰(zhàn)略似乎是以鋰電純電動(dòng)汽車為主，燃料電池電動(dòng)車為輔，但是未來(lái)仍然充滿變數(shù)。根據(jù)最新的消息，Nissan計(jì)劃將出售其所持有的AESC全部股份，Nissan出售AESC股份的原因目前尚不清楚，但筆者個(gè)人猜測(cè)可能是與AESC電池成本過高有關(guān)。如果考慮到當(dāng)前國(guó)際動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分（中日韓三國(guó)），汽車企業(yè)完全可以在市場(chǎng)上購(gòu)買到更高性價(jià)比的動(dòng)力電池產(chǎn)品。另一方面，Leaf的銷售與贏利狀況并不是很理想，所以也不能排除Nissan在經(jīng)過重新評(píng)估之后在純電動(dòng)汽車方面改變發(fā)展戰(zhàn)略的可能。Nissan的后續(xù)動(dòng)作，讓我們拭目以待。

Toyota作為全球最大的汽車生產(chǎn)商，同時(shí)也是當(dāng)之無(wú)愧的電動(dòng)汽車領(lǐng)頭羊，在HEV領(lǐng)域無(wú)人能及，截止到2016年年底豐田混合動(dòng)力汽車全球銷售量已經(jīng)超過九百萬(wàn)輛。Prius是全球第一種大規(guī)模量產(chǎn)的HEV車型，在電動(dòng)汽車發(fā)展歷史上具有里程碑的意義。此外，豐田旗下豪華品牌雷克薩斯也以混動(dòng)見長(zhǎng)。而反觀其它歐美主流車企在新能源汽車方面拿不出任何一款車型可與之匹敵，豐田在HEV領(lǐng)域的霸主地位可見一斑。Toyota是全球主流汽車廠商中唯一對(duì)二次電池（鋰電和鎳氫）和燃料電池都有非常深入研究的公司。

Toyota與Panasonic合資的鎳氫電池廠PrimearthEnergy，Toyota控股80.5%。Toyota自身完全有技術(shù)能力生產(chǎn)鋰離子電池，但Toyota并沒有與其它日本鋰電公司建立合資公司。豐田深知二次電池（鎳氫電池和鋰離子電池）的優(yōu)勢(shì)是什么、燃料電池的長(zhǎng)處在哪里，而不是玩一些虛無(wú)縹緲概念。于是，我就看到Toyota在HEV和FC-EV兩方面的戰(zhàn)略布局，在LIB-EV方面一直緩慢。最近，Toyota表達(dá)了了對(duì)鋰電純電動(dòng)汽車的興趣，在國(guó)內(nèi)引起很大反響，被認(rèn)為則是Toyota轉(zhuǎn)變風(fēng)向標(biāo)的標(biāo)志。

但是，包括筆者在內(nèi)的很多業(yè)內(nèi)人士都傾向于認(rèn)為，Toyota的這個(gè)轉(zhuǎn)變更多是基于應(yīng)對(duì)中國(guó)政府現(xiàn)階段電動(dòng)汽車政策的考量，并不代表Toyota改變了其全球電動(dòng)汽車戰(zhàn)略布局。而事實(shí)上，單純從技術(shù)角度而言，生產(chǎn)LIB-EV要比FC-EV簡(jiǎn)單很多，Toyota在生產(chǎn)技術(shù)上根本不存在任何困難與障礙，Toyota更注重的是電動(dòng)汽車的商業(yè)盈利的問題。

而本田（Honda）在電動(dòng)汽車方面的發(fā)展戰(zhàn)略與Toyota非常相似，也是著眼于HEV和FC-EV兩方面，這主要是得益于Honda在鋰電和燃料電池兩方面都有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)積累。Honda與湯淺合資成立的BlueEnergy（Honda控股49%）生產(chǎn)鋰離子動(dòng)力電池，而燃料電池技術(shù)則是與GM合作研發(fā)的，本田的新一代FC-EVFCVClarity已經(jīng)確定將在2016年量產(chǎn)。

韓國(guó)現(xiàn)代（Hyundai）在電動(dòng)汽車發(fā)展方面也是跟Toyota比較相似，現(xiàn)代2007以后與GM共同研發(fā)燃料電池汽車，加上之前與美國(guó)UTC的合作，現(xiàn)代汽車在燃料電池核心技術(shù)研發(fā)方面頗有進(jìn)展。去年在洛杉磯車展上正式推出了ix35FC-EV,已經(jīng)基本上掌握了燃料電池汽車技術(shù)。現(xiàn)代在混動(dòng)領(lǐng)域也沒閑著，HEV版伊蘭特已經(jīng)上市。

其實(shí)，這些國(guó)際主流汽車廠商在電動(dòng)汽車方面的戰(zhàn)略布局，還可以從他們跟電池汽車的關(guān)聯(lián)上管中窺豹。從HEV到PHEV再發(fā)展到EV，動(dòng)力電池系統(tǒng)的成本比重越來(lái)越大，特斯拉ModelS的動(dòng)力電池系統(tǒng)成本就已經(jīng)接近整車成本的60%。毫無(wú)疑問，動(dòng)力電池系統(tǒng)是純電動(dòng)汽車最為核心的部件，對(duì)于任何有志于在鋰電純電動(dòng)車汽車上有所作為的國(guó)際主流車企，他們無(wú)論如何是不會(huì)讓這個(gè)最為關(guān)鍵的核心部件被外人掌控的。那么，國(guó)際主流汽車公司跟電池企業(yè)的關(guān)聯(lián)，就是破解這些主流汽車廠家在純電動(dòng)汽車方面戰(zhàn)略布局的一把鑰匙。

從2016年全球汽車廠商與電池企業(yè)的關(guān)聯(lián)圖上，我們可以清楚地看到汽車廠與電池企業(yè)的關(guān)聯(lián)分為三大類：

第一類是汽車廠自己擁有動(dòng)力電池生產(chǎn)部門，以BYD和Tesla為代表。BYD本來(lái)就是電池企業(yè)，它是從電池切入到新能源汽車的，其戰(zhàn)略意圖非常清晰。而美國(guó)Tesla則是由于2013年10月底在跟松下的第二份電池供貨合同中被松下大宰一筆之后，Musk痛定思痛終于下定決心在內(nèi)華達(dá)州建立Gigafactory，徹底擺脫松下的桎梏。

第二類是汽車廠則是跟電池廠建立合資企業(yè)保證自己的動(dòng)力電池供應(yīng)，主要以日本企業(yè)為代表，比如Panasonic和Toyota合資的鎳氫電池廠PrimearthEnergy，Mitsubishi和GYYuasa合資企業(yè)LithiumEnergyJapan；GSYuasa和Honda合資成立的BlueEnergy；NEC和Nissan合資成立的AutomotiveEnergySupply（AESC，2017年已出售）。我們?cè)俅慰吹搅巳毡拒嚻笤趧?dòng)力電池領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力。

第三類這是選擇外購(gòu)動(dòng)力電池或者Pack，自己僅僅涉及Pack/BMS這塊業(yè)務(wù)。這種方式是目前歐美主流車企普遍采用的模式，比如Daimler-Benz、VW、BMW和GM目前都正在建立自己的Pack廠（通常被不專業(yè)的記者們翻譯成“電池廠“）。

從這些歐美車廠跟電池企業(yè)的關(guān)聯(lián)圖上我們可以清晰地看到，這些歐美主流車企并沒有在鋰電純電動(dòng)汽車上進(jìn)行戰(zhàn)略性布局！有些車企比如Daimler-Benz也曾經(jīng)試圖介入動(dòng)力電池的生產(chǎn)，但由于相關(guān)任何技術(shù)積累而鎩羽而歸（Li-Tec現(xiàn)已破產(chǎn)倒閉）。從此，歐美主流車企徹底放棄了在鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)方面的念想，他們非常清楚自己在鋰電方面“半吊子”技術(shù)水平根本不是日本同行的對(duì)手，實(shí)際上歐美國(guó)家鋰電產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀也不允許他們?cè)阡囯娂冸妱?dòng)汽車上有多大作為。事實(shí)上，當(dāng)前國(guó)際動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分（中日韓三國(guó)），歐美主流汽車企業(yè)完全可以在市場(chǎng)上購(gòu)買到高性價(jià)比的動(dòng)力電池產(chǎn)品。現(xiàn)階段歐美車企自己?jiǎn)为?dú)或者合資建立電芯廠，在經(jīng)濟(jì)性上顯然不具備競(jìng)爭(zhēng)力。

筆者在跟這幾家歐美主流車企進(jìn)行技術(shù)交流過程中，明顯地感覺到歐美車企對(duì)Pack和BMS系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)和重視程度。他們甚至認(rèn)為動(dòng)力電池系統(tǒng)的決定性因素更多地是在于BMS而非動(dòng)力電池本身，仍然寄希望于通過對(duì)電池管理系統(tǒng)的優(yōu)化來(lái)取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。筆者這里要說(shuō)的是，對(duì)于制造產(chǎn)業(yè)而言，凡是能通過軟件解決的問題，那還成其為難題嗎？這就好比電影里黑社會(huì)大佬常說(shuō)的“凡事能夠用錢擺平的那還是問題嗎”？

筆者不得不說(shuō)，歐美主流車企在動(dòng)力電池方面的技術(shù)積累和認(rèn)識(shí)程度跟日本同行存在相當(dāng)?shù)牟罹唷．?dāng)然了，目前全球在電動(dòng)汽車市場(chǎng)還很小，動(dòng)力電池的供應(yīng)還沒有成為一個(gè)問題。但是，一旦電動(dòng)汽車發(fā)展加速產(chǎn)量達(dá)到一定程度以后，動(dòng)力電池的供應(yīng)必將成為歐美主流車一個(gè)性命攸關(guān)的困局！對(duì)于這個(gè)顯而易見的問題，筆者的理解是也許這些歐美車企本來(lái)就沒有把鋰電純電動(dòng)汽車作為自己的主要戰(zhàn)略方向，歐美主流車企當(dāng)前的發(fā)展重點(diǎn)是PHEV，而FC-EV則是其長(zhǎng)期戰(zhàn)略目標(biāo)。

原標(biāo)題:歐/美/日/韓對(duì)氫燃料電池的戰(zhàn)略布局（上）