為何新能源車市場爆發式增長，電池廠卻在大量倒閉？
連續上漲10個月的新能源汽車，已經成為市場上增速最快的汽車品類，在今年車市整體不景氣的情況下依舊迎寒綻放。雖然目前的市場份額仍不到整體車市的1%，還不足以拉動整體車市的上揚。不過，這"僅僅不到1%"的份
自2014年以來，全球新能源汽車發展進入爆發式增長階段，而我國由于政策利好的原因成為新能源汽車的主要市場。并且隨著近期全球禁售燃油車的熱潮以及明年4月1日即將實施的"雙積分"政策，未來中國的新能源汽車市場的增長勢頭，遠要比現在來的"猛烈"。
冰火兩重天："瘋狂"擴張過后，面臨產業加速整合
11月10日，證監會發布了寧德時代創業板IPO招股說明書，如果按照其每股60元的價位計算，寧德時代估值將達到1300億元。一旦成功上市創業板，其不僅將會成為市值第一的動力電池供應商，同時其市值將會逼近汽車制造企業成為"創業板第一"的上市公司。
不過，不是每一家動力電池供應商都有寧德時代的實力和運氣。
據統計，2017年前10月累計共有76家電池供應商形成了有效的裝機供應，預計全年的數量是80家左右，而去年則是109家，這意味著今年將減少30家電池供應商。也就是說，動力電池供應商在這幾年"瘋狂"擴張過后，將要面臨的是產業的加速整合，而未來倒閉的動力電池供應商數量將會逐年增加。
其實，現在不論是汽車企業還是資本都逐漸在向龍頭企業靠攏。在10月份的動力電池裝機量上，寧德時代以21577臺穩居第一位。第二名的比亞迪為9581臺，而第十名珠海銀隆的電池裝機量還不到千臺。基本上整個行業呈現高端動力電池產能不足，而中低端市場產能過剩的局面，行業優勝劣汰自然也就在情理之中了。
補貼政策退坡或將成為電池行業最大"殺手"
不得不說，我國新能源汽車補貼政策，是新能源汽車迅速發展最有力的"推手"。一輛官方指導價十幾萬的車在國家補貼加上地方補貼之后，可能幾萬塊就可以開回家，而在一線城市還能有"不排號、不限號"的優待政策，政策的偏倚讓消費者更加"傾向于"購買新能源汽車。
不過，新能源補貼政策也有被"玩壞"的時候。
在2016年，就有媒體報道出眾多制造新能源汽車的企業存在"騙補"行為，93家車企中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億，平均一輛車騙12萬！而且據統計，此次涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛車，就有1輛是騙補的。
"你有張良計，我有過墻梯。"所以政府決定每年減少補貼金額，并提高被補貼新能源汽車的門檻。而2018年的新能源補貼政策將會加速退坡，并且對新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零，這一條細則令所以新能源汽車制造企業和上下游產業鏈如履薄冰。如果此條細則得以實施，將會有70%的新能源汽車面臨沒有補貼的"尷尬"局面。
新能源汽車補貼政策的退坡，不僅對新能源汽車制造企業有不小的沖擊，由于成本的不斷壓縮，對動力電池供應商來說也將會面臨不小的壓力。事實上，自今年年初以來，動力電池價格已經普遍下調20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻并未減小。
除此之外，動力電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方案甚至材料配方進行調整。并且在2018年的新能源汽車政策中對電池密度提出了新的要求，補貼門檻由90Wh/kg提升至95Wh/kg。在此影響下，磷酸鐵鋰電池的技術路線會衰退，三元材料電池技術會備受青睞。據悉，以磷酸鐵鋰電池為動力來源的比亞迪正著手向三元鋰電池方向轉移。
雖然成本的急劇上升已讓眾多小型動力電池供應商"抓耳撓腮"，但行業內"大魚吃小魚"的并購案并沒有因此而停息。據統計，2017年僅前8個月，鋰電行業兼并購案例就有31起，同時還有投資設立公司的新進入企業，一方面反應出鋰電池行業持續火爆，一方面也反應出了行業的加速整合和優勝劣汰。
其實目前動力電池材料價格過高對行業發展十分不利，但由于供需不平衡的原因，這種全面漲價也比較符合價值規律。現在的動力電池行業仍舊是受資本追逐的，但是對于想要獲得短期利益的資本來說，動力電池行業對于他們來說"不容樂觀"。寧德時代的創始人李平認為："動力電池真正的春天在五年之后，并提議政府應提前研究持續性扶持方案，微調乘用車補貼金額，向目前占據市場絕大多數的A級車和B級車傾斜。"
當動力電池行業達到飽和狀態的時候，未來的BMS（電池管理系統）可能會是新能源汽車的另一個突破的技術難題。我們都知道目前國內許多新能源汽車的電池容量和整車質量與特斯拉相當，但在續航里程上卻要明顯弱于特斯拉，這其中BMS扮演著相當重要的角色，或許在BMS領域還會迎來一輪新的投資熱潮。
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