蔚來電池更換方案難落地 量產仍為代工模式
近日，廣汽集團在官網發布公告稱，廣汽集團、廣汽新能源汽車有限公司、上海蔚來汽車有限公司及長江蔚來新能源產業發展基金合伙企業將共同出...
根據新能源項目合作協議，雙方將在智能網聯新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營等方面開展合作，致力于智能網聯新能源汽車的研發、銷售及服務。合創公司規劃總投資12.8億元，注冊資本5億元，其中廣汽、蔚來各占比45%，另外10%股份將用于激勵合創公司核心團隊，暫時由蔚來代持。
不難看出，從股權比例上，新成立的公司仍將由蔚來汽車控股。這也是繼江淮汽車后，蔚來汽車與主機廠展開的又一次重大合作。
LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌表示，通過雙方的合作實現機制與模式的創新，對于各自在智能電動汽車領域的發展上還是有幫助的，廣汽集團愿意將旗下的新能源技術與蔚來分享，對雙方來說是一個好的開始。
在此之前，2017年12月16日，在北京五棵松凱迪拉克體育中心，蔚來ES8正式上市。對于創立于2014年的蔚來汽車而言，蔚來ES8是其目前推出的首款量產車型，今后，蔚來又會走向何方?
量產仍為代工模式
值得注意的是，從廣汽發布的合資公告中，與蔚來汽車的合作涉及研發、銷售及服務，卻少了一個最為重要的生產環節。曾志凌認為，這也就意味著廣汽與蔚來的合作，對蔚來的生產并沒有產生本質性的影響。
“蔚來沒有自己的造車工廠，蔚來ES8是由江淮汽車代工生產，短期內這個情況不會改變。”曾志凌說。
據悉，2017年10月30日，江淮蔚來位于合肥市宿松路西的工廠已經完成工藝設備的調試安裝，預計2018年2月28日將完成全部的量產準備。
但盡管如此，江淮汽車自身的新能源汽車產量并不高。數據顯示，2017年前11個月，公司共賣出58.6萬輛汽車，其中僅有2.6萬輛新能源車，在行業內排名并不靠前。傳統汽車業務方面，江淮汽車2017年前11個月的銷量同比下滑21%。
蔚來ES8采用的是全鋁車身，有業內人士便質疑，ES8的定價并不能覆蓋其成本，江淮也沒有生產全鋁車身的經驗，延期交付風險很高。
不過蔚來在發布會上宣布，已經試產了一部分車，正在給ES8做路試，最終的量產發售會在1000臺以上，時間是2018年上半年。
另外，在江淮汽車與蔚來汽車簽署的公告中也顯示，雙方初步確認產銷量計劃為5萬輛/年。
文鳳汽車創始人張志勇說：“蔚來在量產問題上或許不會遇到太大阻礙，從蔚來制定的生產目標來看，只要技術可以落實到位，對于一個工廠而言完全可以達到，同時，蔚來在目前應對的大部分都是個性化的消費者，還未達到真正的市場化消費者需求。”
曾志凌也說：“蔚來在江淮代工方面投資很大，同時在合作協議中雙方同意每年做一次來年的產量預測，以及時規避產能問題。”
電池更換方案難落地
在此前的蔚來ES8發布會上，除了公布蔚來ES8的價格之外，電池更換方案的推出，無論對于消費者還是業內人士而言，都使人印象深刻。
眾所周知，對于電動汽車，續航里程無疑是考量電動汽車優劣的一項重要標準。盡管蔚來ES8的續航里程為355km，比特斯拉Model X 75D少了近20%，但在電池方面的相關服務上，蔚來似乎正在從側面彌補續航能力的不足。
ES8的充電有三種方式，一是建樁充電，即普通的家用充電樁，另兩種方式為“三分鐘換電”和“移動充電車”。
根據蔚來汽車給出的換電方案，蔚來汽車的換電站會占用三個停車位的面積，三分鐘內整個換電操作便可完成，相對于傳統的充電方式，只要把車開進換電站即可機械自動完成，無疑更加省事。
不過，此前特斯拉方面也曾公布過換電方案，但因成本過高且效率太低，并沒有得到普及應用。
對于蔚來的這一方案，有業內人士認為，這種方式并非沒有弊端。張志勇表示，由于電池容量的不斷增加，一旦換電次數頻繁，能否保證電池的接觸良好、使用期限夠長、換電后性能保持一致，仍值得商榷。
對此，蔚來創始人、董事長李斌也表示：“換電模式下，電池可以在被更換后做一次完整的檢測，哪怕有一個電芯出了問題，都能檢測得到，有問題的電池可以及時退出使用，以保證安全。”
至于移動充電車，則像是給ES8配備的充電寶，官方宣傳是“充電十分鐘，續航100公里”，重點是它是可以移動的。根據蔚來給出的規劃，到2020年，將投放超過1200輛移動充電車，同時建設超過1100座換電站，構成半徑為3km的動態充電布局。
除此之外，蔚來還給出了相當新穎的電池租用方案，即一輛不包含電池的車輛售價可以減掉十萬，但用戶每個月需支付1280元的電池租用費用。
“會不會達到預期的設想誰也不能保證，換電站的問題在此之前業內也廣泛討論過，如果無法解決充電難題，蔚來相對于其他品牌的優勢便要小了很多，蔚來關于汽車電池方面的規劃，現在來看更多存在于概念層面，實施起來并不容易。”張志勇說。
產品過硬才能獲得市場青睞
在張志勇看來，目前車企對新能源市場的爭奪日趨激烈，消費者對于新能源汽車的選擇范圍并不小，大部分人對于蔚來汽車還在觀望之中，如何在量產之后形成良好的品牌力是立足市場的關鍵。
“互聯網汽車在社會消費基礎中相當薄弱，蔚來在有效購買群體中影響力還存在不足，口碑也相對小眾化。究其原因，是蔚來汽車現在還并未真正的進入市場，對于宣傳的產品質量與技術層面是否和預期一致，這些還并不知道。”張志勇說。
據全球領先的市場研究機構J.D.Power(君迪)調查顯示，傳統車企的創新能力并不弱。在JD Power調查的2017年銷售的新車中，發現自動泊車、朗讀短信、車載互聯網連接、車道偏離警告系統、語音識別、內置藍牙電話、導航系統、停車輔助、倒車雷達等技術的普及率在快速提高。曾志凌認為，傳統車企之所以不像互聯網公司那樣激進，主要是更多考慮了創新與安全的平衡。
那么，對于蔚來汽車來說，應該如何吸引消費者來購買呢?
曾志凌說：“最重要的還是要以產品質量取勝，用新能源技術的可靠性，智能化的程度來讓消費者接受它，提升品牌力的核心是產品，產品過硬才能換得市場青睞，現在對于蔚來講，量產順利是第一步。”
在這點上，蔚來在產品技術上也一直做著努力。對于今后的自動駕駛技術而言，蔚來配備了目前可量產的最好的自動駕駛芯片以及激光雷達等硬件設備。只要軟件技術及法規達到相應要求，蔚來ES8就可以獲得相應的自動駕駛能力。
原標題:互聯網造車新勢力頻與傳統車企合作 蔚來汽車電池規劃仍難落地
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