賣還是不賣，這是個問題。對于這家叫做Lucid Motors的公司來說，它正處于一個拐點，任何一個事件或決策，都能決定它能否成為第二個特斯拉。

現在，Lucid Motors正需要錢來量產Lucid Air——特斯拉Model S第一個真正意義上的競爭對手。福特的高層已經去這家公司談判過了，他們的意思很明確，那就是直接收購掉Lucid Motors；而后者只是希望獲得融資，但仍保持獨立。

在經歷過北汽、賈躍亭這兩位中國投資者之后，Lucid Motors發現，它就是個獵物，人人都想操控它。

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Lucid Motors中的Lucid，是“清楚”、“明確”、“透明”的意思。為什么公司從之前的Atieva更名為Lucid Motors我們不得而知，但可以肯定的是，更名的舉動彰顯了公司要從原來的電動系統開發，轉型到整車開發的一個決心。

Atieva成立于2007年，只比特斯拉晚4年時間。而且，Atieva成立后，也正值奧巴馬上任時期。按理說，特斯拉能享受到的優待政策，比如能源部貸款，Atieva也可以。但是，了解下Atieva的歷史，我們就明白，這家公司當初的使命，并不是造車。

在現在看來，Atieva沒有造車是錯失良機，但在當時看來，特斯拉的前景是很黯淡的，沒有人知道這家公司能不能在造車這條路上活下去。

而現在的Lucid Motors，雖說有深厚的技術積淀，但有特斯拉作為對標，它卻很難落地。看看Lucid Air這款車的工業設計就知道，它的制造難度比Model S要大很多。而Model S雖然說設計簡單、偷工減料、瑕疵頗多，但它容易落地。

如果Lucid Motors再造一款Model S這種質量和設計的車，那么市場反響不會很大，因為先機已經被特斯拉搶占。整個市場現在對于智能電動車已經審美疲勞，這就對Lucid Motors在產品上設置了很高的門檻——盡管他們造出一臺Model S只是小菜一碟。

Lucid Motors的第一款車型Lucid Air，起步價跟Model S基本保持一致（6萬美元），但是前者在質感和用料上明顯要比特斯拉高出一截。這就要求Lucid Air要在其他方面把成本省出來，比如最低配是后驅車型，不像特斯拉把雙電機四驅作為標配。

而前后雙電機的設計，是有利于增加續航里程的。Lucid Air在入門級車型上放棄雙電機，雖然均衡了物料成本，但是卻不利于發揮最大續航。

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在性能參數上，Lucid Air與Model S基本保持一致，因為豪華電動車在加速、續航方面很難拉開差距。但與特斯拉特立獨行的工程師理念相比，Lucid Air在CMF（顏色、材料、面板）方面要更加講究。

特斯拉為了降低制造成本，把整個中控用一個17英寸大屏幕代替，這樣的做法反而出奇制勝，讓用戶耳目一新，感到前所未有的震撼。但實際上，這是一種不折不扣的“偷懶”設計。

當人們吐槽物理按鍵帶來的不便和困擾時，特斯拉17英寸大屏幕也有自己相應的問題，比如這套Linux系統在觸摸屏應用中存在卡頓、延遲和頻繁的宕機現象。

特斯拉的這種粗暴的設計風格，卻在近兩年引領了潮流。傳統車企中，沃爾沃、雷諾、榮威、比亞迪、領克、眾泰、納智捷等品牌，都紛紛效仿了豎屏設計。而我們國內的新興造車公司，清一色都用大尺寸豎屏取代原有的富有層次感的中控設計，仿佛多一個物理按鈕就沒有人買一樣。

對比Lucid Air，我們雖不知道其車載系統體驗如何，但它確實跟特斯拉劃清了界限：車內標配四塊屏幕，三塊是觸控屏。

仔細觀察便知，中控上方的這個懸浮屏幕，實際上跟它左側的儀表盤，以及儀表盤左側的另外一塊屏幕，構成了一個以駕駛員為中心的屏顯系統：中間是儀表盤，兩側各有一塊屏幕，朝著駕駛員各自有一定的傾斜角度，造型上構建起了一個羽翼包圍的感覺。

最左側屏幕控制車門解鎖、前備箱蓋、充電接口、后備箱蓋的開關；中間儀表盤不可觸摸，顯示駕駛信息；右側屏幕顯示天氣、音樂、導航設置、電話藍牙、語音控制、APP等。

中控下方也有一個大尺寸的豎屏，但這個屏幕是沒有傾斜角度的，它也顯示音樂、導航等信息，但主要是顯示地圖和車輛設置。至于倒車影像，上方傾斜屏幕和下方豎屏應該都能顯示，因為下方的豎屏是可以收縮起來的！收起來后，內側是一個儲物空間，這種設計在汽車工業中是首創。

再仔細觀察的話，我們還能發現Lucid Air在氣候控制（Climate Control）方面依然保留了物理按鍵，這個細節非常贊，因為在調節溫度和風速方面，觸控屏的體驗和手感真實非常差。另外，在中央空調出風口的右側，還有一個銀白色旋鈕，這個可能是音量調節按鈕。

可悲的是，特斯拉在設計上越來越極端，Model 3的外觀和中控設計，已經達到了一臺量產車的極簡設計紀錄。很多人愛屋及烏，認為Model 3的中控設計是一種創新，大家都要鼓掌叫好，因為特斯拉這么有創新意識的公司，一定是對的。

很抱歉，Model 3的中控設計就是一場災難，它用正常人腳趾頭都能想出來的一種布局，來賺你價值3.5萬美元的信仰。用HUD取代儀表盤，省去了儀表盤的開模和物料成本；用一個大號iPad取代所有物理按鍵，看似高明，實際上用戶體驗并不好。

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有一個細節值得一提，那就是Lucid Air與特斯拉Model S至少有一個零件是一模一樣的，那就是方向盤后面的撥桿。Lucid Air方向盤后面左、右各有一個，左側是轉向燈、遠近光、雨刮器的控制桿，右側是懷擋桿。

特斯拉除了這兩個撥桿外，在左側轉向燈撥桿的下方，還有一個控制輔助駕駛功能的撥桿。實際上，Lucid Air與Model S上的這套方向盤撥桿總成，就是奔馳的零件。特斯拉最早使用這套撥桿總成，其實也是為了節省成本，因為中控已經被“掏空”了，沒有預留擋桿的位置，而選擇最現成的方案就最省時省力。

除了撥桿總成，特斯拉的車窗控制按鈕、雨刮器、空氣懸掛等很多零件也跟奔馳是共享的。這跟當初戴姆勒入股特斯拉有很大關系。

所以，Lucid Air量產版是否會繼續使用奔馳的零件，我們先畫個問號。但由于其中控設計已經定型，在交付時間比較緊張的情況下，獲準使用奔馳的零件是最好的結果。

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Lucid Motors最早用來測試動力總成的“騾車”Edna，用的就是奔馳的一臺威霆（Vito）。當時選擇這臺MPV的原因，是因為威霆貨廂夠大，可以裝進電池組，同時重量較輕且擁有四驅結構。

從德國一家二手車商買來這臺奔馳后，Lucid Motors拆掉了發動機、變速箱、油箱等一系列燃油車動力零部件，并換上了自己研發的電機和逆變器。

跟特斯拉一樣，Lucid  Motors也是使用交流感應電機作為驅動單元。在整個動力總成的研發中，Lucid Air的試制車被放在賽道上進行了378km/h的極速測試。由于法規限制，量產車顯然沒法跑到這樣的速度，也沒有必要，但極限工況能對動力總成的可靠性（如車身穩定性、散熱性能）進行驗證。

在加速方面，Lucid Air與Model S最高水平都是2.5s（0-60mph），其后置電機的最大扭矩也都是700N·m，這意味著兩臺車在逆變器技術上基本持平。

但不同之處在于，Lucid Air最大綜合功率1000hp，而Model S當前最大功率是860hp，這個參數影響的不是加速水平，而是滿載或高速狀態下的再加速能力。當然，有一個原因不能忽視，那就是Lucid Air最高搭載130kWh的電池組，比特斯拉的100kWh足足多出30kWh。

在控制成本的前提下，Lucid Air可能比Model S要重，所以最大功率也要提升。當然，多出的30kWh，讓Lucid Air綜合續航最高達到644km，而Model S則為540km。要注意，Model S 100D的續航是540km，而擁有2.5s 0-60加速水平的P100D，則為504km。

所以特斯拉的高性能和超長續航目前是無法兼得的，而Lucid Air是可以在保持2.5s 0-60加速成績下，依然擁有644km的超長續航。這當然得益于130kWh的電池組。

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這個130kWh的電池組，不僅能改善續航，更重要的是改善駕駛體驗。因為特斯拉的續航在很大程度上是以犧牲空調系統的性能為代價的。比如在冬天，如果要確保續航，就必須在暖氣上妥協，而Lucid Air由于多出了30kWh，續航焦慮相對減輕。

當然，Lucid Air在冬天和夏天同樣也會有續航衰減。也可以肯定，特斯拉推出超過100kWh的電池組，只是時間問題。所以，現在對比這兩臺車的續航沒有多大意義。我們只能說Lucid Air的最高配車型技術起點較高罷了。

與特斯拉跟松下綁定合作關系不同，Lucid Motors在2016年先后跟三星SDI和LG化學達成了合作來聯合研發旗下車型專用的2170圓柱體電池。這樣做的好處是可以避免因為圓柱體電池產能不足而導致的延遲交付，同時也可以取長補短、相互制衡。

2170比18650體積大46%，而能量密度則提升約15%左右。綜合換算下來，這意味著單個電芯的電量將從現有的3000mAh水平上升到6000mAh水平。但隨之而來的是成本的上升，所以特斯拉投資建設Gigafactory，來降低2170的制造成本。

毫無疑問，特斯拉Model 3是第一臺搭載2170電芯的電動車。而目前Gigafactory一期工廠也主要是以生產2170為主，因為2170不僅應用在Model 3上，還會大批量應用在特斯拉的Powerpack和Powerwall能源產品中。

Model S、Model X兩款車則不會使用2170，而是繼續使用18650。主要原因是將18650替換為2170，需要對電池組的包裝和冷卻系統進行較大幅度的改動，同時由于Model S、Model X搭載的電池組容量較大，需要的電芯數量較多，所以為了節省成本，依然使用18650。

還有一個原因是現在的18650電池組依然有改進空間。比如，特斯拉之前的90kWh電池組，分為16個電池包，每個電池包含有444節電芯；而現在的100kWh電池組，依然由16個電池包組成，但通過對電池包內部冷卻循環系統的優化，硬是塞進了516節電芯。

但是特斯拉當前的電池組結構，每個電池包能容納的電芯數量畢竟有一個極限，而18650在化學材料的改進方面，進步非常緩慢，短時間內可能實現不了從100kWh到130kWh的跳躍。所以，Lucid Air有一定的后發優勢，直接選用2170作為標準電芯，雖然成本會比18650高，但電池組的最大容量則是130kWh。

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之所以看好Lucid Motors的另外一個原因，是這家公司比特斯拉要謙遜，很好地融入到了汽車產業當中去，而不是站在它的對立面充當英雄。比如電池方面，Lucid Motors與Formula E（電動方程式）簽訂了合作，將聯合邁凱倫應用科技（MAT）與索尼為其2018~2019、2019~2020賽季提供54kWh規格的電池組。

特斯拉則較為孤立，想自己打造電動房車賽，對Formula E沒有興趣。然而，Formula E這樣的高性能賽事，能為Lucid Motors的電池組技術提供很好的背書和驗證。

當前，西班牙的Campos Racing正在幫特斯拉調教賽道版的Model S，為特斯拉今后的電動房車賽做準備。

但是，如今很多常見的汽車技術，其實都是在方程式比賽中得到首次應用和驗證，并被普及到乘用車上的。在新能源領域，最典型的一個技術就是KERS（動能回收系統）。

所以，我個人認為特斯拉忽視Formula E并不是一個明智的選擇。特斯拉就連房車賽也要自己舉辦，這種自我封閉的心態不利于它未來作為一家汽車公司的發展。整個汽車產業的進步是集體性的，沒有一家公司可以獨立于現有的技術體系之外。很顯然，特斯拉選擇性忽視這一點。

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當然，你完全可以說特斯拉不是汽車公司，而是一家能源公司。這其中有一段歷史非常有趣：

Lucid Motors的前身Atieva，當時創建時也是定位為一家能源公司。該公司的創始人是兩位華人：溫世銘、謝家鵬。溫來自于甲骨文公司，目前仍擔任Lucid Motors的COO一職；而謝來自于特斯拉，曾任特斯拉的副總裁和董事職位，但現在也已經離開Lucid Motors。

謝家鵬于2003年至2007年擔任特斯拉的董事，于在職的最后一年辭去董事一職，專注于特斯拉的能源產品的開發。當由于思路與Elon Musk不一致而被逐出公司，隨后特斯拉把主要精力放在了Roadster的研發上面。

當時一同被從公司“踢走”的還有特斯拉的時任CEO Martin Eberhard——特斯拉公司的真正創始人。

特斯拉于2015年發布的一系列能源產品，其實就是2007年當時就有的計劃。在被逐出特斯拉后，謝家鵬與溫世銘創立了Atieva，來繼續之前在特斯拉沒有做下去的能源事業，主要以研發電池組為主，并擁有了一些中國客戶，包括廈門金龍客車。Atieva在國內的注冊公司名稱叫做捷能綠源。

在2007年底，溫世銘接到了來自風投公司Venrock的電話，對方表示愿意投資一筆種子資金，隨后他與謝家鵬成立了Atieva。Venrock是從屬于洛克菲勒家族的一家，名稱由Venture（風險）和Rockefeller（洛克菲勒）構成。該機構曾投資過英特爾、蘋果、DoubleClick等一系列知名科技公司。

2014年北汽入股Atieva，成為該公司最大的機構股東。但不久之后謝家鵬與北汽產生了分歧而離開了Lucid Motors，目前僅作為最大的個人股東存在。當然，北汽于2016年出售了Atieva的全部股份，公司的創始團隊取得了勝利。

截止目前，Lucid Motors依然沒有CEO。公司創始人溫世銘擔任COO，前特斯拉副總裁、Model S的總負責人Peter Rawlinson 擔任CTO。

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在自動駕駛方面，Lucid Motors實際上沒有多少時間去開發屬于自己的一套DNN（深度神經網絡）技術，而是直接使用了Mobileye的攝像頭和處理芯片。優點是技術成熟，缺點是核心技術沒有掌握在自己手里。

然而，在硬件上Lucid Motors的Copilot完勝特斯拉的Autopilot：前者擁有6個毫米波雷達、8個攝像頭和4個激光雷達；后者則是8個攝像頭、1個前置毫米波雷達，以及12個超聲波傳感器。此外，Lucid Motors還多一個駕駛員監控攝像頭，防止打瞌睡。

至少從硬件成本上說，Lucid Motors要完勝特斯拉。但根據特斯拉說明，他們現在的硬件配置已經可以實現全自動駕駛。這顯得Lucid Motors硬件配置有些“過剩”。

其實不然。特斯拉現在有數萬輛車搭載著Autopilot功能幫他們收集數據，而Lucid Motors只有自己的測試車在路上跑，在數據量上完全不是一個級別。這樣一來，Lucid Motors可以通過更多樣化的傳感器來彌補數據量的缺失，提高決策精度和速度。

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Lucid Motors的歷史讓它有別于其他的新興造車公司。換句話說，Lucid Motors是唯一有實力跟特斯拉抗衡的公司，而且他們的技術儲備非常到位，以至于可以作為Formula E的獨家電池供應商。

要知道，在Formula E工況下，電池組的熱管理非常重要。因為輪胎可以更換，但是電池組要持續很長時間大功率、高頻次放電，整個動力系統存在較大的過熱風險。Lucid Motors特別指出在這方面他們的電池要比特斯拉的更耐用。

相比之下，Faraday Future從未就其電池系統做過宣傳，除了派克峰以外，也沒有參與過其他高性能賽事。這就是為什么我說Lucid Motors才是真正有實力的選手。而國內的蔚來汽車只是在做集成，雖然它第一個推出了量產車，但對于電動車最重要的電池、電控系統，卻語焉不詳、著墨甚少，而是把宣傳重點放在了全鋁車身上。

有著可以跟特斯拉叫板的技術實力，以及與傳統豪華品牌媲美的工業設計，并且又承擔著Formula E這樣世界級賽事的電池供應任務，Lucid Motors可以說是所有特斯拉競爭對手中最具潛力的一家公司。

目前， Lucid Motors在亞利桑那州的工廠已經在推進中，如果資金到位，首款車型Lucid Air將于2018年底交付。