電動汽車充電實施分時電價確有必要嗎？
2018年1月7日，湖南省長沙市發改委發布《長沙市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2017-2020年)》，根據該《規劃》，到2020年長沙擬在全市規劃...
2018年1月7日，湖南省長沙市發改委發布《長沙市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2017-2020年)》，根據該《規劃》，到2020年長沙擬在全市規劃建成充換電站114座，充電樁86691個，其中住宅小區的充電設施，可按居民生活用電電價收取，并實施峰谷電價收費。
2018年1月8日，福州市舉行十五屆人大二次會議期間，相關部門解釋新發布的《關于加快新能源汽車推廣應用促進產業發展的實施方案》，將對向電網經營企業直接報送接裝電的經營性集中式充換電站用電暫免收基本電費，并執行峰谷分時電價措施。
此外，江西省贛州市、廣東省江門市、新疆烏魯木齊市等多地都在近期相繼出臺新措施，鼓勵、指導充電設施使用峰谷分時電價措施。另外，早前已宣布開始部分實行峰谷分時電價的國網、南網、普天新能源、特來電等企業，經過長時間的沉淀，峰谷分時電價措施已經在全國范圍內成普及大趨勢。
峰谷分時電價：
峰谷分時電價是指根據電網的負荷變化情況，將每天24小時劃分為高峰、平段、低谷等多個時段，對各時段分別制定不同的電價水平，以鼓勵用電客戶合理安排用電時間，削峰填谷，提高電力資源的利用效率。
具體分時電價則各地不同，例如國網北京市電力公司曾發布通知，其所屬電動汽車公共充電設施執行峰谷分時電價，充電價格為峰時(1.0044元/kW˙h)、平時(0.6950元/kW˙h)、谷時(0.3946元/kW˙h)三類。
為什么要實施峰谷分時電價?
1為電動汽車車主節省使用成本
早前自然資源保護協會(NRDC)與國家發改委能源研究所、國家可再生能源中心發布了名為《電動汽車在上海市電力系統中的應用潛研究》的報告。該報告預測，到2030年，在上海電動汽車保有量高速增長情景下，相比無序充電，電動汽車如果能利用分時電價、有序充電，可將為每個電動汽車用戶節省最多80%的充電費用!
該報告研究認為，在單一固定電價情況下，平均每輛電動汽車每天充電電量為8.33千瓦時，年度充電成本為2028元。在峰谷電價比為2:1的分時電價情況下，充電量需求不變，年度充電成本下降65%至709元;在6:1分時電價情況下，充電量需求則僅為原始成本的19%，即392元。
顯而易見，如果充電成本大幅下降，對于普及使用電動汽車是一大利好消息。這不但給予了電動汽車車主以實惠，間接上也是便于電動汽車產業的拓展，對于落實普及清潔能源交通、推動可再生能源產業的發展，創造和諧宜居的社會環境具有積極的意義。
2緩解電力企業調峰壓力
以上報告還指出，電動汽車通過有序充電降低上海市負荷峰谷差，緩解上海市調峰壓力，具有很好的環境效益，未來有望幫助上海電網每年減少燃煤消耗230萬噸/年，減排煙塵0.2萬噸、二氧化硫1.1萬噸、氮氧化物1.2萬噸、二氧化碳450萬噸。
3有助解決棄風和棄光難題
國家發改委能源研究所博士劉堅表示，通過對京津冀地區充電模式的研究顯示，在無序充電下，風電光伏的棄電率非常高，棄光率可以達到30%以上，而在引入有序充電以及退役電池儲能以后，棄風和棄光都會明顯下降。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表示，新能源汽車屬于分布式的能源消耗產品，跟它相匹配的是分布式能源，利用新能源汽車的充電去對接分布式發電的耗能，能相對容易地解決棄風、棄光的問題。
峰谷分時電價實施情況如何?
雖然充電樁實施峰谷分時電價措施的提出由來已久，多家企業和地方政府都積極響應，但事實上目前普及的范圍并不算很大，很多充電樁運營商仍然是采用固定電價計費的模式。
“基本上公共停車場的充電樁就很少實行分時電價;如果是經營性集中式充換電樁，用大工業分時電價就比較多。”劉堅表示，目前沒有公開數據顯示分時電價政策在充電樁之中實行比例，但據他的觀察，不同場所的充電樁實行分時電價的情況有明顯的規律性。
在公開信息上，國家電網、普天新能源、特來電、星星充電等多家充電運營商都宣告實行充電樁大工業峰谷分時電價措施。據觀察，在北京、廣州、上海等地也確實有不少充電樁是實行分時電價。但在城市郊區、部分商場、二三線中小城市，大量充電樁還是實行固定電價計費模式。
南方電網廣州供電局有限公司相關工作人員向記者表示，目前廣州供電局和廣州公交集團合作建設投運的七百余支充電槍是申請了經營性集中式充電樁的大工業電價的。按照《廣州市發展改革委 廣州市工業和信息化委 廣州市供電局關于經營性集中式充換電設施執行大工業用電價格的通知》，要想執行大工業用電價格，需要提出申請，還需要符合相關要求，包括：報裝主體的營業執照經營范圍包括“為電動汽車提供電池充電服務”、“充電樁設施管理”等體現有關充換電經營服務內容;充換電設施須向社會公眾或一定規模定向向公交、出租、物流、環衛等專用車輛提供充換電服務;同一報裝主體且統一電源供電的充電設施原則不少于5個，且報裝用電容量合集不少于150kVA;換電站換電工位原則不少于1個，等。
為什么峰谷分時電價普及緩慢?
既然峰谷分時電價好處多多，但為什么至今不能完成普及推廣?
對此劉堅表示，分時電價模式普及慢的原因有很多，主要原因之一是分時電價對充電運營商而言獲益并不明顯，獲益更大的是發電和輸電企業，分時電價的計量復雜、成本更高，反而使充電運營商缺乏主動推廣的動力。
曾有聚電科技的相關人士對媒體表示，大部分運營商所用的電取自當地的物業公司，使用物業公司的電一般價格固定且往往需要繳納一定的附加費用。因此，運營商所購電價往往比較高，且沒有調整價格的空間，不具備按峰谷分時電價收費的條件。
另外一個原因可能來自客戶的消極。有電動汽車車主表示，北京的國網充電樁，峰谷充電費為1.8元/kW˙h和1.2元/kW˙h，峰谷差為1.5：1，但低谷充電費的時段為晚上23時至次日早晨7時。“費用差值并不大，卻要我大晚上的開車去公共充電站充電，我就不太愿意了”。
充電樁分時電價峰谷值比例差的作用
為何充電樁的峰谷差值難以拉開?劉堅分析道，如果峰谷差值過大，那可能造成某一時段用電量急劇增長，對調節發電輸電可能適得其反。另外，充電樁的電費谷值太低，將可能造成低價的用電量增大，那發電企業就可能虧損了。
“其實充電樁分時電價的電價值應該存于動態變化之中，就像油氣價格一樣，要定時調整。”劉堅認為，只有動態變化的分時電價才能如實、及時地反應電力的供需變化，才能把電力市場和新能源汽車市場真正良好地結合起來，發揮電動汽車作為儲能設備，調節電力能源結構，培育更有效率的電力市場的作用。
國家發改委能源研究所可再生能源發展中心主任王仲穎也曾表示，若不對電動汽車充放電模式進行管理或引導，電動汽車充電負荷非但無法幫助可再生能源發電并網消納，反而會導致電力系統調峰壓力增加，進而加劇可再生能源棄電問題。
它山之石
在充電樁實行分時電價方面，美國的案例或許可供參考。據悉，美國圣地亞哥燃氣與電力公司對居民電動汽車就采取了“峰谷平”三級電價方式，其中高峰電價為0.49美元/kW˙h，低谷電價為0.16美元/kW˙h，其峰谷電價差0.33美元/kW˙h，遠高于該地區居民峰谷電價差0.1美元/kW˙h。
“我們發現，專門的分時電價政策對圣地亞哥地區電動汽車用戶的充電負荷引導效果顯著，當地80%以上充電電量需求轉移至電價低谷時段(凌晨零點以后)，起到了明顯的電力削峰填谷效果。”劉堅表示。
事實上，無論充電設施服務商還是用戶都是看好分時電價的。依威能源集團大區經理蔡治家就表示，雖然分時電價措施并不能給充電樁運營企業帶來即時的實惠，但能方便電動汽車用戶，擴大客戶群體，對他們來說也是好事。不少電動汽車用戶也在網上表示，如果分時電價能使充電費用更加低廉，并能廣泛普及，他們相當支持。
目前，國內鼓勵充電設施實行分時電價正越來越廣泛，但如何落實好分時電價政策的細則，如峰谷差值的調節等問題，需要政府和相關研究機構的進一步調研與修正。
原標題:探討丨電動汽車充電實施分時電價確有必要嗎？
責任編輯：李鑫
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