在一眾造車新勢力中，有一家低調入局的企業，原本只是籍籍無名，卻因其原金主爸爸逆天牛皮的破功而開始受到外界的關注。資料顯示，這家名為電咖的企業成立于2015年6月，曾獲樂視汽車35%股權投資。

隨著2017年樂視危機的爆發，原本岌岌可危的電咖汽車從樂視體系中獨立出來，電咖董事長兼CEO張海亮此前曾任職樂視超級汽車（LeSEE）全球CEO，2017年10月張海亮以CEO的身份全面接手電咖汽車，正式進軍互聯網造車的創業浪潮，讓這家默默無聞的新勢力車企走到了臺前。 

當然，電咖并非最早起步，它也沒有諸如蔚來汽車、小鵬汽車的自帶光環和雄厚財力，但在張海亮入主僅一個月后，2017年11月的廣州車展上，電咖便推出了首款純電動車型——EV10，成為第一個將量產車推向市場的造車新勢力。

馬不停蹄地，2017年11月29日，電咖汽車紹興基地項目合作協議在浙江紹興成功簽署。規劃占地1000畝，項目總投資額55億元，設計產能18萬輛/年，主要用于新能源（純電動）汽車整車生產，其中一期項目投入35億元，計劃2019建成投產，并取得生產資質，產能6萬～9萬輛。

此外，位于紹興核心商區的電咖汽車第一家線下體驗空間也在同一天宣布試營業。這一系列動作之迅速，用三個月的時間走完了其他新能源車企兩三年都沒有做完的路，所謂的互聯網速度也概莫如是了。

此前有業內人士做過分析，新勢力陣營大致分為兩大類，一是傳統車企+互聯網企業，二是老牌汽車人+新勢力造車企業。 

從電咖汽車的核心團隊成員組成來看，董事長兼CEO張海亮、首席技術官牛勝福、首席營銷官向東平皆出身上汽大眾，有著20余年工作經歷，張海亮曾擔任上汽集團副總裁，向東平還在沃爾沃中國任職過銷售公司執行副總經理，可見其顯然屬于后者陣營。

這樣的團隊組成有點像重點中學實驗班的各位課代表們一起出來另立門戶，期望聯手在下一次競賽當中考贏實驗班的其他同學。豐富的傳統車企工作經驗給予了他們更為扎實的底氣，去布局從研發到生產、銷售等一系列的發展規劃。

從與東南汽車合作代工，到規劃建立自己的生產基地。并在共享租賃領域與環球車享EVCard及福建優馳出行等達成戰略合作，并已順利實現電咖EV10的交付，全面進入分時租賃市場。電咖汽車的發展似乎在低調中穩步向前，前景看好。

然而，在國家雙積分政策落地、新能源補貼加速退坡等一系列政府和市場導向下，老牌傳統車企的智能化、網聯化、電氣化的革新腳步同樣在加速落實，無論是從資金投入、研發實力、產能布控、經銷商體系等方方面面，傳統車企的實力都遠在新勢力之上，留給新勢力造車的窗口期已非常狹小。

作為電咖來說，如果光是看其目前的布局規劃和中遠預期，這些都是向好的，張海亮此前還向媒體透露，2018年電咖還將在上海新建總部并投入使用。但其中的硬傷也顯而易見。 

從汽車制造最為根本的資金鏈來看，對外數據顯示，張海亮的新團隊成立之后，電咖在2017年10月獲得了數億元的天使輪投資，但具體數目并未向外披露，而對比紹興其生產基地的投資規模來看，如果沒有更大規模的融資完成，資金壓力將是后續電咖汽車發展的一道難關。

從研發和創新實力來看，EV10作為電咖的首款純電車型，售價在補貼后殺入7萬以內，是一款主打經濟家用的A00級小型車，產品本身走了一條穩妥的大眾化路線，并沒有十分突出的黑科技加持。如此回歸汽車純代步功能的產品，在補貼退坡后也將面臨市場的巨大考驗，如果其研發實力無法跟上消費升級的大勢，那么在后浪推前浪的殘酷市場，它便將迅速被拍死在岸上了。

有媒體人直言不諱地表示：“電咖看起來為造車新勢力代表，運營模式也是特立獨行，在現有中國新能源汽車市場，競爭力車型、強勢供應鏈、強勢合作伙伴和雄厚資金四要素電咖均不具備，而采用以租代購、眾籌合購等O2O營銷模式，如若達到一定體量是需要大資本為其背書，否則企業將難以承受這一財務壓力，這兩點讓我對電咖持觀望態度。” 

雖然，對于外界的種種質疑，向東平強調：“做實業做企業，尤其是做汽車行業，不是一個百米沖刺，先發先跑并不是很重要，而在于你是不是有真正的實力，是不是真正有耐力，是不是能夠把長跑真正的以非常高的配速堅持持續下去，這是關鍵。”

然而，現實中的電咖，一如我學生時代那些在考試中早早便起身交卷的同學。成績公布之前，大家都無法預言他是那個高分學霸還是那個身心俱疲的學渣。 

但新勢力造車最終能存活下來的企業一定只是少數。對于雄心自研發自生產的電咖，目前連生產資質都還未收入囊中，確實一切都很難說。難怪小時候考試前，媽媽都會反復叮囑我：不要急于交卷，認真答題，仔細檢查，才能不被扣冤枉分。