1. 2017 年我國(guó)快充客車產(chǎn)量為 6486 輛，占新能源客車總量的 6%，市場(chǎng)容量約 50 億。

根據(jù)電池中國(guó)數(shù)據(jù)，2017 年我國(guó)快充客車產(chǎn)量為 6486 輛，裝機(jī)量 597.52 Mwh。

在2017年快充客車中，最高倍率為6.42C。倍率在3C-5C車型產(chǎn)量為4771輛，裝機(jī)量為480.68Mwh；倍率在5C-10C車型產(chǎn)量為1715輛，裝機(jī)量為116.84Mwh。目前快充客車快充倍率主要集中在3C-5C之間。

電池帶電量在80-120kwh的裝機(jī)量為488.88Mkwh，占比82.15%，比重最高。

從材料來(lái)看，2017年快充客車材料主要以鈦酸鋰為主，裝機(jī)量為571.54Mwh，占比95.65%，磷酸鐵鋰、錳酸鋰、超級(jí)電容和鎳氫電池材料均可實(shí)現(xiàn)快充功能，但技術(shù)應(yīng)用尚不成熟，所占比重極小。

2. 珠海銀隆采用鈦酸鋰電池生產(chǎn) 6087 輛，占據(jù)快充客車市場(chǎng) 95% 的份額，存在巨大的替代空間

從2017年新能源汽車推薦目錄來(lái)看，共99款快充客車車型獲批，配套快充電池排名前三的電池企業(yè)如下：珠海銀隆為56款，占比56.57%；寧德時(shí)代為22款，占比22%；微宏動(dòng)力為11款，占比11%。

珠海銀隆主導(dǎo) 2017 年快充客車市場(chǎng)，2017 年珠海銀隆共配套生產(chǎn) 28 款快充客車車型，產(chǎn)量為 6087 輛，裝機(jī)量為 568.64Mwh，且所用電池材料均為鈦酸鋰。2017 年我國(guó)快充客車裝機(jī)總量為 595.1Mwh，珠海銀隆占比 95.6%。

3. 中國(guó)客車網(wǎng)調(diào)查報(bào)告顯示，各地公交公司一邊倒傾向于快充，規(guī)模較小的公交公司因充電配套設(shè)施問(wèn)題無(wú)法購(gòu)買，規(guī)模較大的公交公司解決充電配套設(shè)施問(wèn)題后正在逐步轉(zhuǎn)向快充

中國(guó)客車網(wǎng)面向全國(guó)公交行業(yè)發(fā)出“新能源公交車應(yīng)用調(diào)查問(wèn)卷”，對(duì)電動(dòng)客車的快充和慢充需求情況做了深入調(diào)查。此次調(diào)查南至廣州，北至哈爾濱，基本覆蓋一、二、三線城市和縣級(jí)公交，有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)大城市，也有以旅游為經(jīng)濟(jì)支柱的小城市，綜合相關(guān)看法，基本可以代表國(guó)內(nèi)公交行業(yè)的認(rèn)識(shí)。

公交公司幾乎一邊倒的傾向于快充： 

1）相對(duì)而言，快充模式具有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)占用土地資源少

2）充電時(shí)間短、車輛布置容易、利用率高

3）人工投入少，能降低人力成本和人員招聘難度

4）對(duì)生產(chǎn)調(diào)度的要求較低，不影響排班，可以與傳統(tǒng)車輛1：1替代

5）能保障公交的發(fā)班正點(diǎn)率 

相對(duì)慢充而言，快充是更符合公交運(yùn)營(yíng)實(shí)際需要的一種技術(shù)路線。受體制影響，公交公司的管理人員和機(jī)務(wù)人員其實(shí)對(duì)成本核算并不操心，他們更關(guān)注運(yùn)營(yíng)，而快充更利于運(yùn)營(yíng)正常安排工作，這也就是快充電動(dòng)公交之所以更受公交公司全體人員歡迎的根本原因。

選擇慢充的公交公司大致有兩種情況： 

1）跟隨國(guó)家政策，配置電動(dòng)客車較早的公交公司。

2）站場(chǎng)建設(shè)滯后或沒(méi)有自有公交場(chǎng)站的公交公司。

為什么慢充不受歡迎？ 

1）規(guī)模較小的公交公司受基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題困擾，快充電站建設(shè)必須在運(yùn)營(yíng)線路始終點(diǎn)，對(duì)場(chǎng)站資源要求較高，且快充電站對(duì)電力基礎(chǔ)設(shè)施改造投入較大。

2）慢充續(xù)航里程不足，現(xiàn)有城市公交車型電池總電量為203千瓦時(shí)，一次充滿電續(xù)航里程約為200公里，無(wú)法滿足公交車日營(yíng)運(yùn)里程在250-300公里需求;

3）慢充單位能耗偏大，使用成本優(yōu)勢(shì)不大。城市公交車型單位能耗約為1.4千瓦時(shí)/公里。

4）慢充電動(dòng)公交夜間充電，需要一名高壓電工和一名客車司機(jī)，增加人力成本。

從經(jīng)濟(jì)性來(lái)看，慢充能最大限度利用便宜的谷電，也避免了大量快充設(shè)施的投入，這是快充無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。 

從壽命來(lái)看，慢充相對(duì)快充來(lái)說(shuō)電池的壽命會(huì)長(zhǎng)很多，快充技術(shù)大電流下電池的反應(yīng)條件過(guò)于苛刻劇烈，對(duì)于電池的壽命有較大的損失。 

慢充和快充模式選擇，受地方電力資源和場(chǎng)站資源限制較大；對(duì)于場(chǎng)站資源和電力資源較為富裕的區(qū)域，快充可以延長(zhǎng)車輛的日營(yíng)運(yùn)里程。

4. 2018 年我國(guó)快充客車產(chǎn)量預(yù)計(jì) 8000~10000 輛，占新能源客車總量的 8~10%，市場(chǎng)容量約 50~70 億。

通過(guò)分析快充客車和典型企業(yè)珠海銀隆的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2018年我國(guó)快充客車有以下發(fā)展趨勢(shì)： 

1）鈦酸鋰電池占優(yōu)，鈦酸鋰電池在快充客車占主導(dǎo)地位。 

2）更高倍率贏得未來(lái)，8C目標(biāo)今年或能有所突破。 

3）基于客車市場(chǎng)獨(dú)特需求，未來(lái)個(gè)性化趨勢(shì)會(huì)更加明顯。 

4）快充客車這一細(xì)分市場(chǎng)在贏得更多關(guān)注的同時(shí)，會(huì)有多家企業(yè)入局。

來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)

作者：史晨星