作為率先研發(fā)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，比亞迪在2015年前可謂風(fēng)生水起。掌握著當(dāng)時最先進的電池技術(shù)，其新能源車銷量占據(jù)了中國新能源車銷量一半以上。

2010年比亞迪e6電動車率先成為深圳出租用車，在全國“兩會”期間，比亞迪嘗試著將e6電動車帶入北京。不僅如此，其還生產(chǎn)電動巴士，進入公共交通領(lǐng)域。2014年，中國政府首次表露出對新能源產(chǎn)業(yè)的支持，比亞迪、北汽、江淮等車廠在新能源車技術(shù)上開始快速發(fā)展。比亞迪的e6電動出租車、K9電動大巴，成為中國多個城市公共交通運營主力，也輸出至歐洲美洲甚至日本進行示范運營。

享受著技術(shù)和政策雙重紅利的比亞迪在閉環(huán)模式下逐漸成為中國新能源汽車領(lǐng)域霸主。然而登頂之后，比亞迪離下坡路也越來越近了。

2017年是一個關(guān)鍵點。

自2017年一季度開始，比亞迪每次發(fā)布財務(wù)報表時，凈利潤一直處于下坡階段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亞迪扣非后凈利潤分別下滑了43.81%、46.03%、43.15%和35.26%。這樣的業(yè)績對于昔日霸主比亞迪來說是不可想象的。

自1995年，王傳福建立第一條鎳鎘電池生產(chǎn)線以來，比亞迪持續(xù)在電池業(yè)務(wù)上深耕，其鎳鎘電池、鎳氫電池銷量為全球前三。在動力電池領(lǐng)域，憑借自身新能源車銷量的快速增長，其鋰離子動力電池在2017年之前，始終是中國銷量老大。

隨著電動車革命的深入，去年中國新能源車產(chǎn)銷分別增長了79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長68.5%和56.8%。如此快速的增長，帶動了一大批動力電池企業(yè)興起。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代、沃特瑪、國軒高科(002074.SZ)、北京國能銷量分別為12吉瓦時、5.5吉瓦時、3.2吉瓦時、1.9吉瓦時。

這樣廣袤的市場中，比亞迪去年的新能源車銷量僅同比增長13.4%。隨之售出的動力電池銷量為7.2吉瓦時。

而在新能源汽車銷量的快速增長中，動力電池也成為重要產(chǎn)業(yè)和企業(yè)利潤點。

比亞迪將自己的動力電池與自家的新能源車捆綁，恰恰限制了動力電池為公司貢獻利潤的能力，使得比亞迪動力電池業(yè)務(wù)在動力電池市場，贏得了一棵大樹，但失去了一片森林。

除此之外，不開放還使比亞迪在技術(shù)應(yīng)用上落后于時代。2015年，三元鋰電池因為高能量密度，成為各家車企追捧的產(chǎn)品，比亞迪還是在固守磷酸鐵鋰電池技術(shù)。雖然2016年比亞迪在部分車型上采用了三元鋰電技術(shù)，但在電池路線快速調(diào)整的過程中，仍略顯吃虧。

封閉的生產(chǎn)讓比亞迪難以敏銳地覺察其他汽車企業(yè)的需求，無法與外界車企進行及時溝通。由于每家車企的車型不同，因此，各家車企的動力電池技術(shù)標(biāo)準也不同。電池廠如能接觸到各家的技術(shù)標(biāo)準和要求，本質(zhì)上是一個提升自身技術(shù)實力和競爭力的機會。

比亞迪封閉的生產(chǎn)雖然保持了自己的動力電池業(yè)務(wù)立于不敗之地，但不能獲得大勝。

此外，少了外部標(biāo)準的壓力，僅按照自己的規(guī)劃走，其轉(zhuǎn)彎成本也要比其他企業(yè)大得多。

市場競爭日益嚴酷，沃特瑪副總裁鐘孟光告訴《財經(jīng)》記者，隨著技術(shù)要求的不斷提升，中國動力電池企業(yè)已從高峰時期的300多家驟減至90多家。未來這個行業(yè)只有前三名能夠存活。

閉環(huán)模式越來越不利于比亞迪參與競爭。為此，在2017年中，比亞迪將開放寫進公司的財報中。比亞迪將積極推動汽車業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈的市場化，以市場化競爭原則開放供銷體系，引入外部供貨商。同時，在零部件領(lǐng)域，也會積極接觸外部客戶，爭取相關(guān)零部件的對外銷售。

國內(nèi)競爭加劇

事實上，比亞迪最具有技術(shù)優(yōu)勢的零部件就是動力電池。因此，如何使動力電池更具有競爭力，是這家公司目前最關(guān)心的事。

比亞迪在2017年通過了《關(guān)于調(diào)整公司內(nèi)部組織架構(gòu)的議案》。 其中一點就是成立電池事業(yè)群，第二事業(yè)部劃入電池事業(yè)群。也就是說，在公司內(nèi)部將整個動力電池業(yè)務(wù)獨立出來。這是動力電池業(yè)務(wù)拆分的第一步。據(jù)《財經(jīng)》記者了解，之后整個動力電池業(yè)務(wù)將從集團里獨立出來。

何龍也表示，客戶需要一家獨立的、財務(wù)透明的供應(yīng)商。比亞迪想要對外供應(yīng)電池，就需要成立獨立的公司。

公司組織的調(diào)整是一方面，潛在合作伙伴的反應(yīng)如何呢?比亞迪不僅是一家電池供應(yīng)商，還是一家車企。由于每家車企對于電池的技術(shù)要求不同，一旦將自己的技術(shù)要求告訴比亞迪，是否會泄露自身的商業(yè)秘密?

在最近工信部公示的申報第307批 《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中顯示，東風(fēng)的一款廂式運輸車和載貨車已經(jīng)用上了比亞迪的磷酸鐵鋰電池。何龍認為，只有少部分車企在意這個問題，大部分車企愿意和比亞迪合作。因為后者承諾不僅能提供電池，還能夠?qū)⒆约捍蛟斓恼囍悄芟到y(tǒng)開放給其他車企參與。

話雖如此，但反觀其他電池企業(yè)，在比亞迪自我封閉期間，不少已成為國內(nèi)客車企業(yè)、國內(nèi)外乘用車企業(yè)合作伙伴，如寧德時代、國軒高科、比克電池等。

動力電池企業(yè)不滿足于此，且正在探索深度合作關(guān)系，以牢牢抓住客戶。例如寧德時代通過合資、入股等形式與東風(fēng)汽車(600006.SH)、上汽集團(600104.SH)深度綁定。國軒高科選擇深度綁定北汽新能源，雙方共同建立海外研發(fā)平臺、合資建設(shè)電池廠等，并參與了北汽新能源B輪融資。欣旺達(300207.SZ)和奇瑞設(shè)立了合資電池工廠。比亞迪要想徹底打破這種聯(lián)盟關(guān)系并非易事。

迪向乘用車企業(yè)推廣三元電池，比向?qū)Ｓ密嚻髽I(yè)推廣磷酸鐵鋰電池，遇到的挑戰(zhàn)更大。

浙商證券電力設(shè)備與新能源行業(yè)首席研究員鄭丹丹告訴《財經(jīng)》記者，比亞迪三元電池在研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化進度方面，晚于磷酸鐵鋰電池，在供貨業(yè)績、品牌影響力等方面，目前遜于磷酸鐵鋰電池。短期來看，寧德時代、孚能科技等在三元電池市場的認可度更高。因此，短期來說，比亞

日韓巨頭卷土重來

除了國內(nèi)競爭者，國外巨頭的進入也是比亞迪要面臨的一大挑戰(zhàn)。

隨著補貼逐漸退坡乃至取消，日韓企業(yè)準備結(jié)束在中國的休眠期。以松下(NYSE:PC/TYO:6752)、三星SDI、LG化學(xué)、Sk Innovation等為代表的電池巨頭也重新開始積極布局中國業(yè)務(wù)。

今年3月，松下在大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”正式投產(chǎn)。松下汽車相關(guān)業(yè)務(wù)副社長伊藤好生還對外宣稱，松下正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進行新能源汽車電池的生產(chǎn)。松下首席執(zhí)行官津賀一宏在日前財報電話會議中表示，未來特斯拉可能會在中國全面投產(chǎn)，松下或許會同其合作在中國生產(chǎn)電池。

松下對自己的動力電池充滿信心。松下方面對《財經(jīng)》記者表示，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企看重日本產(chǎn)的高質(zhì)量電池。

韓國方面步調(diào)更快。LG化學(xué)則與華友鈷業(yè)(603799.SH)合資生產(chǎn)動力電池正極材料。該項目已于5月初正式落戶無錫。根據(jù)雙方規(guī)劃，明年9月份項目將竣工投產(chǎn)。

SK Innovation準備投入864億韓元投資其在中國的電池公司。同時，SK Innovation將中國電池公司名更改為“SK藍龍能源”。

5月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)，三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司入選。上述三家公司分別為三星SDI、LG化學(xué)、SK innovation在華的合資動力電池企業(yè)。

此輪白名單旨在推動產(chǎn)業(yè)升級，促進行業(yè)自律，為政府政策制定、企業(yè)配套選擇等提供基礎(chǔ)依據(jù)，并不與補貼政策掛鉤。

在補貼時代下，該白名單雖無制約力，但是這表明了市場開發(fā)已成定局。《財經(jīng)》記者獲悉，國內(nèi)合資車企已經(jīng)開始接觸LG化學(xué)。

國內(nèi)一家領(lǐng)先的鋰電企業(yè)高管對《財經(jīng)》記者表示，韓國等企業(yè)背后有國家和財團支持，一旦韓國企業(yè)進來，可能采用低價戰(zhàn)略來搶占市場，這對中國鋰電企業(yè)來說是重大挑戰(zhàn)。

參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家并不認同上述觀點，其告訴《財經(jīng)》記者，韓國企業(yè)并沒有那么可怕。只要給予民營企業(yè)足夠發(fā)展空間，如果2020年市場放開，對于中國企業(yè)來說沖擊不大，曾經(jīng)的手機電池就是一個很好的例子。

不可否認的是豪強環(huán)伺的時刻已經(jīng)到來，對于比亞迪來說可謂時不我待。

比亞迪方面也在加快尋找客戶的步伐。何龍透露，比亞迪多次參與車企的招標(biāo)，只是參與晚了。

2018年是中國動力電池行業(yè)持續(xù)洗牌的關(guān)鍵一年。隨著補貼的持續(xù)退坡，誰能搶占更多的市場，誰就將在洗牌期間脫穎而出。這一年對于比亞迪動力電池業(yè)務(wù)來說至關(guān)重要。只有成規(guī)模地對外供貨，才能為比亞迪動力電池業(yè)務(wù)日后發(fā)展打好根基。

鄭丹丹預(yù)計，2018年將有少量車企嘗試使用比亞迪的外供電池，短期對市場的沖擊有限。與其他頗具實力的動力電池企業(yè)相比，比亞迪動力電池能否在外部市場獲得同等或更多認可，需要更長時間驗證。

王傳福奮力一搏

對于王傳福來說，開放一個動力電池業(yè)務(wù)是遠遠不夠的，其正在謀劃著一盤大棋。

在北京車展期間，王傳福推出了一款名為DiLink的智慧生態(tài)系統(tǒng)。王傳福介紹這是一個面向全世界開發(fā)者的開發(fā)平臺。與以往車企只開放車載信息系統(tǒng)不同，DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)不僅開放車載信息系統(tǒng)，更開放了汽車上總計341個傳感器和66項控制權(quán)。全球汽車領(lǐng)域的開發(fā)者、駕駛者和乘坐者，整個汽車行業(yè)上下游都可以參與其中。

找外援也是王傳福正在進行的一件大事。3月下旬，王傳福赴保定與長城汽車(601633.SH/02333.HK)董事長魏建軍會面。沒過幾天，比亞迪和北汽新能源在京召開了北汽新能源-比亞迪汽車零部件展主題技術(shù)交流會。比亞迪和北汽新能源負責(zé)工程技術(shù)開發(fā)與推廣的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都出席了上述技術(shù)交流會議。雙方團隊就動力電池、電機電控、動力總成、汽車電子、元器件、車身附件、新能源車底盤等核心技術(shù)及關(guān)鍵零部件方面的經(jīng)驗進行了交流。比亞迪寄望與北汽新能源在一站式服務(wù)、三電系列產(chǎn)品、智能化汽車電子等方面建立更深入的合作。

在北京車展期間，王傳福還現(xiàn)身于滴滴舉辦的“洪流匯聚——共享智能出行”發(fā)布會上。滴滴出行聯(lián)合比亞迪等31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，開放和賦能是洪流聯(lián)盟的目標(biāo)。

5月初，三星電子副會長李在镕前往深圳與比亞迪方面進行商務(wù)洽談。上述不愿具名的中國工程院院士告訴《財經(jīng)》記者，種種跡象表明比亞迪正在不斷開放。

比亞迪知道單一業(yè)務(wù)的開放終究會遇到天花板。

隨著動力電池企業(yè)競爭加劇，動力電池系統(tǒng)售價也在持續(xù)下降。2017年整個行業(yè)動力電池系統(tǒng)均價為1.4元-1.5元/瓦時，較上年降價幅度到30%左右。多家動力電池企業(yè)財報顯示，其毛利率正在不斷下滑。

因此，對于比亞迪來說，只有多元化的業(yè)務(wù)開放才能挽救比亞迪下滑的業(yè)績。正如王傳福所說：“如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場將是以智能化和網(wǎng)聯(lián)化為重點的激烈角逐。布局下半場，比亞迪的策略是開放。”