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從投資到價格 解密2018年動力電池市場

2019-01-14 14:56:46 汽車之家 作者:章漣漪  點擊量: 評論 (0)
以萬物互聯、大數據、云計算、增材制造和人工智能等為代表的新一輪變革,正在引領全球制造業的全面轉型升級。面對這一變革,各國都制定了相

以萬物互聯、大數據、云計算、增材制造和人工智能等為代表的新一輪變革,正在引領全球制造業的全面轉型升級。面對這一變革,各國都制定了相應的應對策略,其中,最具代表性的包括德國的“工業4.0”、美國的“工業互聯網”、日本的“機器人革命”,以及中國的“中國制造2025”等。

從投資到價格 解密2018年動力電池市場

在這些戰略中,汽車產業和技術都占據了至關重要位置,各國紛紛以此為切入后,加快推動了制造業轉型,并呈現出低碳化、信息化、智能化三大發展趨勢,業界認為,這背后的最好載體或為新能源車。而作為電動車的“心臟”,動力電池的發展好否直接關系到行業的未來。

主流企業產能基本達8GWh,但利用率不高

隨著新能源汽車的持續放量,產銷量大增,市場需求持續擴張,動力電池產量同比大幅增長,動力電池逐步成為鋰電池產業增長的主導力量,2017年增速達到45%。

根據《鋰電池產業發展報告》顯示,2018年動力電池累計產量達53.1GWh,其中三元電池累計生產29.2GWh,占總產量比55.0%;磷酸鐵鋰電池累計生產23.1GWh,占總產量比43.5%。從不同電池材料類型來看,2018年1-10月三元電池裝機量為21.8GWh,占比為61%;磷酸鐵鋰電池裝機量為13GWh,占比為37%,其他材料占比2%左右。

由于新能源汽車的帶動作用,中國鋰電池產能擴張很快。據不完全統計,2017年底,主要企業鋰電池產能合計已經超過120GWh。根據規劃,到2018年底產能預計達到180GWh,雖然產能較高,但各企業實際利用率普遍不高,一般低于40%。

也因為此,可以很明顯的看到,市場向優勢企業集中,低端企業將被淘汰。此前遍地開花的“小、散、亂”動力電池企業,將在市場競爭中被淘汰。據統計,2015-2018年上半年,中國動力電池配套企業已從150家降至不到80家,近半數企業已經出局。

投資總額達到3346億元,多數集中在制造端

不過,這并不能阻擋動力電池產業投資熱度。報告通過梳理2018年1-11月國內動力電池產業的101個投資項目進行分析,項目包括發布公告33個、簽約39個和今年開工29個的項目,但不包括2018年之前投資今年投產的項目,投資總額達到3346億元。

從投資領域來看,電池材料和電池制造投資項目個數和額度較多,占比分別達到29%和56%。說明材料、電池制造在動力電池和新能源汽車產業中的核心位置,其中三元電池和三元正極材料領域投資熱度較高。由于我國鈷、鎳的稟賦較差,在8個上游資源投資項目中,只有1個是鈷項目,其他7個全部為鋰資源相關投資。

與此同時,并購重組加快延伸產業鏈布局,上游資源領域受重視。報告整理了2018年1-11動力電池產業鏈上的36起并購事件,并將其分為上游資源、材料、電池制造、生產設備和回收利用5個細分領域進行了分析。

從交易金額看,5個細分領域共涉及交易金額約575億元,上游資源交易金額最高為374億元,占總交易金額的65%。這說明電池領域的競爭已經開始向上游蔓延,并成為競爭的重點。這與我國上游資源的稟賦差有很大的關系。導致了資本之間的活動頻繁發生。

從交易事件數量看,上游資源、材料、電池制造領域的交易事件較多,分別為9件、12件、9件。深入到交易后達成的控制程度看,獲得51%以上控制權比例較高的領域主要是上游資源、材料、生產設備3個領域,并購在交易后均超過50%。

動力電池回收被重視,2022年規模或達1370億元

我國自2014年開始大力向私人領域推廣新能源汽車,最早投入市場的新能源汽車動力電池已經開始進入退役期,第一輪大規模的動力電池報廢期即將到來。隨著推廣時間及推廣量的增長,動力電池衰減問題也正在逐漸顯現。根據EVTank研究數據顯示,預計中國動力電池回收量在2022年將達到42.2萬噸,梯次利用和回收拆解市場規模將達到131億元。

眾所周知的是,回收利用對于環境保護、電池全生命周期經濟效益、資源再利用具有重要意義。目前,越來越多企業已經開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。但由于回收利用產業化技術不成熟、回收網絡不完善、管理措施不健全、支持政策不到位、商業模式創新匱乏等原因,我國動力電池回收利用效率低、不經濟,安全隱患和環境風險尚存,動力電池回收和梯次利用還不能產業化。

報告認為,未來電動車將與可再生能源緊密結合。一是可再生能源為電動車提供清潔電力,溫室氣體減排方面,電動車與可再生能源的結合將使其全生命周期排放趨近于零,且如果2017年的棄風、棄光全部得到合理應用,能夠保障2187萬乘用車1年用電需求;二是電動車及退役電池可減少調控儲能設施投資,減少額外投資而獲得的巨大調控容量;三是動力電池將參與電網調峰調頻及輔助服務;四是電動車調節電力系統調節將帶來額外收益,電動車與電力系統的結合,將會給用戶創造更多的價值。

根據寧德時代招股說明書(申報稿)披露的數據,目前國內電池廠商平均1GWh產能對應設備投資約2.3億元。按照IEA鋰電池產能數據,粗略計算,2022年動力和儲能鋰電池生產設備市場總規模將達到1370億元。

電池組價格下降,全固態鋰電池或有更多可能性

目前,阻礙電動車發展的除了續航和充電時長以外,價格也是很重要的原因。由于動力電池成本較高,且在整車成本中占比較大,使得同一車型的純電動版本要比燃油車貴。好消息是,得益于政策推動及規模效應,磷酸鐵鋰和三元鋰電池的技術水平得到明顯提升。在成本方面,電池組價格從2018年年初的1.4-1.55元/Wh下降到年底的1.2-1.35元/Wh,且還有很大的下降空間。

在能量密度方面,2018年基于NCM523材料電池單體能量密度超過215Wh/kg,系統能量密度超過170Wh/kg,2019年基于811材料的電池單體能量密度預計可達到280Wh/kg。這兩種電池還有一定的提升空間,尤其是新一代材料對電池性能的提升作用,比如正極材料811、硅碳負極的研發,將會進一步提升鋰動力電池的能量密度,單體能量密度有望達到300Wh/kg,加上這兩種電池產業基礎強大,在產業中的競爭還將存在一定時期。

從技術潛力角度來看,磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg,三元鋰電池理論能量密度是300-350Wh/kg,同時存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全性問題,二者能量密度提升空間相對較小。然而全固態鋰電池的能量密度提升潛力大,從理論上講更具可行性。

由于當前磷酸鐵鋰和三元鋰電池自身的瓶頸,以及固態電池的潛在優勢,歐美、日韓、中國等涉及動力電池、汽車及能源方面的產業鏈上眾多企業正在積極布局和研發固態電池。從產業化進展來看,固態電池在汽車領域產業化集中在2025年左右。除固態電池技術領先的豐田外,老牌車企量產固態電池的時間均在2025年以后(豐田預計2022年),而新造車勢力則相對激進,菲斯克、戴森更是將固態電池量產時間定在了即將到來的2020年。

著火事故再次凸顯,保障安全是首要目標

2018年,最讓行業揪心的莫過于電動車起火事件。據統計,自2011年至2018年10月新能源汽車著火事件共108例,其中與動力電池相關的92例,占比86%,從內部因素看,電池熱失控導致的自燃是主要原因,電池的熱失控是機理復雜、危害嚴重的電動車安全問題。

新能源汽車安全問題覆蓋全生命周期,包括設計研發階段、制造和使用過程、監控環節、報廢環節,比如設計缺陷、生產過程控制不嚴、部件老化失效、碰撞、充電管理不到位、報廢動力電池拆解不規范等,某一個環節如果把控不好,最后都有可能導致著火事故。

產品的設計和生產是后期使用階段安全性的基礎。報告指出,核心零部件及整車企業在產品設計、研發和生產過程中,應該牢固樹立安全第一的觀念,在技術和產品創新時以安全為前提,保障產品能夠按照應有的研發、生產、試驗周期完成驗證,并對產品進行創新性安全防護,比如系統安全、防火等設計。

從早期的寥寥無幾,到如今的處處開花,汽車電動化勢頭已起,未來5年或迎來爆發式增長,并與智能化、網聯化、共享化深入融合,不過它的基礎就是電動車性價比要達到,甚至超過燃油車,而車企更需要做到的是安全性保證,共同助力行業進步。

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責任編輯:電朵云

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