2017年華南某地，一家可再生資源回收站忙碌的一天開始了。工作人員正在向開往電池拆解單位的卡車上搬運退役的第一代動力電池（低速電動車鉛酸蓄電池）。

當看到工作人員將動力電池電解液倒入廁所馬桶時，回收站老板向記者解釋道：“溶液有毒，不倒廁所倒哪里？”

這是去年《第一財經》暗訪一家動力電池回收站時的報道。

雖然報道中涉及的是兩輪電瓶車的鉛酸電池，但新能源車退役的鋰離子電池對環境危害同樣巨大。在新能源造車新勢力崛起之時，似乎很少有人關注新能源車搭載的動力電池退役后如何處理？

第一批新能源車動力電池即將集中退役，就在剛剛閉幕的“兩會”上，相關部門除了宣布繼續大力發展新能源車外，還對新能源車動力電池回收“重點標紅”。

表面上，這是順理成章、有條有理的舉措。相信聽到動力電池具體退役數據后，緊張的不只人民大會堂里的決策者，還有我們所有人。

驚呼：我們甚至連一絲防備都沒有。

一、將有多少電池退役？

我國將面臨20萬噸動力電池集中退役。

怎么得出的？

新能源車動力電池使用平均年限為 5-6 年，商用新能源車的動力電池甚至只有 2-3 年。這意味著從2018年開始，我國第一批新能源車動力電池將進入報廢期。

中汽研表示：從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要進一步拆解處理。

20萬噸退役動力電池可不是私人回收站能解決的，大量集中退役的鋰離子電池若處置不當，造成的環境污染可比倒在馬桶里的電解液嚴重得多。

二、動力電池回收現狀

“大敵當前”，目前動力電池回收狀況是怎樣的呢？車聚君采訪了一位某知名電池供應商的業內人士。

“車聚君：動力電池生產時有沒有提前制定回收計劃？

“業內人士：沒有實質計劃。

“車聚君：目前動力電池回收責任誰來承擔？

“業內人士：其實整車廠應該負責，但整車廠會轉嫁到電池供應商身上。

“車聚君：目前來說，新能源車動力電池是如何回收的？

“業內人士：目前考慮的是梯次利用，將電池用到極限再拆解。

“車聚君：行業內有無成熟的電池回收流程？

“業內人士： 現在行業內都在探討中，等國家政策下發。

這位業內人士不方便透露其公司的具體回收方式，只給車聚君“打個比方”：當動力電池達到使用壽命后進行回收，這些退役的電池將會送到某些生產制造工廠做為儲能電池開始第二個生命周期的使用，也就是動力電池回收梯次利用，直到完全報廢。

但在拆解環節上，業內人士表示：在動力電池的回收和再利用實際操作過程中面臨諸多困難，動力電池回收市場也長期處于無序狀態。

而類似寧德時代、比克電池這些著名電池供應商，也采用梯次利用最后拆解的方式。和拆解公司合作也但處于“各管各”模式下，沒有統一的動力電池梯次利用和拆解標準。

在今年“兩會”期間，動力電池供應商天能集團表示：“有正規手續的電池回收企業在地方落地很難。很多地方政府不太歡迎電池回收項目，稅收少、就業少，又擔風險。”這更表明了動力電池回收最后一環：拆解環節的復雜和不規范。

我們來總結一下我國目前動力電池回收狀況：

▎以電池生產商負責回收處理；

▎梯次利用較成熟，但拆解環節困難重重；

▎動力電池回收市場處于不規范狀態；

▎急需有實質性政策制定成熟的回收流程。

Ps：這還只是在沒有那么多退役電池基礎上的現狀。

三、《辦法》來了，但是好辦法嗎？

2018年2月26日，工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局（七部委）聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。

《辦法》首要強調：加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范電池回收行業發展，推進資源綜合利用。這正是目前我國動力電池回收的最大問題。

但這是個好辦法嗎？

車聚君將《辦法》給那位業內人士看后，他表示：“就看能不能有效落實，因為時間太緊迫了。”

而《辦法》中確實有許多較難落實的地方，比如說其中一條新規：電池生產企業應與汽車生產企業對電池進行編碼。但如果電池變形或編碼模糊不清也會造成效率低下甚至操作失誤。

中汽研回收利用部李龍輝對《辦法》也表示擔憂：由于動力蓄電池回收利用管理涉及多環節，各有關主管部門是否能迅速建立信息共享和聯動機制？短期內很難實現。 

其次，《辦法》中還強調動力電池“誰生產，誰負責”的主基調。例如特斯拉，它的電池超級工廠可以實現100%無需第三方的動力電池回收，這樣帶來的好處是回收利用率非常高。針對這點，上汽對《辦法》也提出修改意見：加入新的積分政策來監督整車廠的電池回收義務。

《辦法》是個好辦法，但需要很長時間不斷驗證和磨合。面對即將到來的動力電池集中退役，需要做的是更加緊鑼密鼓的落實。

四、他山之石，可以攻玉

在世界范圍內，動力電池回收相關立法和措施早就開始了。

以新能源先行者日本為例，1994年相關電池供應商就擬定了從生產到回收的全套流程，這些都是日本電池供應商自愿發起組織的“電池回收聯盟”制定并應用的。

2000年，日本政府開始介入動力電池回收，制定回收拆解標準。同時對回收單位提供國家補助，來鼓勵供應商讓動力電池得到全面地、規范的回收。

與日本不同的是，美國動力電池回收則是“全民化”的。除了成立“美國國際電池協會“外，還立法制定電池回收押金制度，促使每一位新能源車消費者主動上交退役電池。再由生產商規范地回收拆解。

剛剛閉幕的“兩會”上，有記者提出能否采用給電池上戶口的方法來精確管理退役電池。其實在德國早已實施。凡是動力電池產品都要在德國政府有關部門登記。

除此之外，德國立法讓新能源車消費者有權利和義務主動上交退役電池并按法規回收拆解，并成立國家級研究機構，不斷探索新的拆解技術。

而國際上主流的新能源車廠：特斯拉和日產在電池回收方面更加主動，除了有國家立法監督外，還積極探索電池回收后造福于民的理念。

特斯拉利用回收后的電池重組Power Wall家用儲能設備，甚至將回收后的電池繼續投入社區儲能設備計劃，可以滿足當地停電后3-4小時的供電。日產也在計劃回收動電池投入家用儲能設備來降低成本。

總的來說，國外動力電池回收以政府立法以及市場調節共同完成的，將國家法律法規做為動力電池回收的基準。

對于我國而言，需要借鑒國外成熟的制度和創新理念。但立法、規范不是難點。最難的是落實時間緊迫以及需培養全民監督觀念，新能源車消費者對電池回收的主動性，會讓電池回收辦事效率提高不少。

車聚小結

狂奔背后總有一些落下的思考。

此次“兩會”已表明到2020年，我國新能源汽車產銷量將達到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達到500萬輛。

但也有預計2025年退役電池將達到35萬噸。需要多少工作量才能合理有效的回收利用？面對突如其來的動力電池集中退役，我們事先沒有一絲有效的防備。

從近期新能源車企和電池供應商合作，共同制定動力電池回收計劃可以看到一絲曙光。做為正式法規落實前的緩沖很有效。

不過最終還是關乎到回收流程其中的每一個人，全民化是最難做到的。正如文章開頭工作人員為什么要把電解液倒在馬桶里？因為沒有電解液的動力電池能賣出個好價錢。

最后，希望新能源車時代能帶來真正的零污染。