若現有政策趨勢維持不變，預計2018年及以后，磷酸鐵鋰電池將逐步退出電動汽車市場。

4月12日，真鋰研究首席分析師墨柯在第三屆鎳鈷鋰產業鏈峰會暨正極材料交易研討會上發表了上述觀點。他表示，預計2019年，磷酸鐵鋰電池完全將退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將逐年下降，其重心轉向低速電動車市場，但該市場也將面臨三元電池的強力競爭。

按照車的類型，純電動車可分為純電動客車、純電動乘用車和純電動專用車等。

2017年，純電動客車市場中的磷酸鐵鋰電池占比仍然很大，接近九成。但墨柯預計，這一占比將在未來三年（2018-2020年）分別下降至75%、50%和25%。

據高工產業研究院（GGII）數據顯示，2017年，國內動力電池裝機量約為36.39GWh，同比增長超過20%。鋰電池技術路線已在去年發生巨大變化，三元動力電池在市場份額中的占比超過44%，較2016年增長了一倍。

寧德時代、比亞迪（002594.SZ）、國軒高科（002074.SZ）等磷酸鐵鋰電池企業均已開始擴大三元電池產能。去年8月，國軒高科公告稱，其子公司將與中國冶金科工集團有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司聯手布局三元正極材料，新成立的合資公司注冊金額為9.37億元。此外，比亞迪今年預計將在青海擴充10GWh的三元電池產能。

墨柯認為，鋰電池行業在2017年開始深度調整，裝機重心向純電動乘用車轉移，補貼與電池能量密度掛鉤后，三元鋰電池的快速增長超出行業預計，三元電池路線將快速占據統治地位。

“純電動乘用車將是未來幾年增長的重點，預計2018年同比增長將接近50%。”墨柯表示。據他預測，動力電池裝機總量將在2020年突破100GWh。

調整后的新能源補貼政策將于今年6月12日起正式施行。新政策按行駛里程將補貼劃分為六個檔位，計算方式為：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。

新補貼政策將推動動力電池行業加速洗牌。2017年，能量密度小于105Wh/kg的電池裝機占到50.7%，而這一部分在新方案將沒有補貼。

墨柯表示，新補貼政策對純電動客車的影響較大，主管部門正在加大力度刺激技術進步，“在純電動乘用車方面，新方案百公里電耗要求平均降低了12.6%，將淘汰近30%的產品。”

據中國電池網統計，2017年，鋰電池產業鏈共發生并購重組35起，交易金額超過465億元。行業集中度也有所增強，2016年出貨量排名前十的動力電池企業合計市場份額69.8%，2017年這一數字增長至82.4%。其中，僅寧德時代一家就占到整體市場份額的近三成。

補貼的退坡也導致了電池企業利潤的下降，2017年比亞迪凈利潤同比下降19.51%，今年一季度，凈利潤預計仍將下降75.24%-91.75%。

此外，墨柯還在會上表示，在技術開發方面，中國電池企業已經趕上國外企業，但在生產品質方面仍有差距，總體上看，2020年，中國電池產業水平將與韓國相當。