若現(xiàn)有政策趨勢維持不變，預(yù)計2018年及以后，磷酸鐵鋰電池將逐步退出電動汽車市場。

4月12日，真鋰研究首席分析師墨柯在第三屆鎳鈷鋰產(chǎn)業(yè)鏈峰會暨正極材料交易研討會上發(fā)表了上述觀點。他表示，預(yù)計2019年，磷酸鐵鋰電池完全將退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將逐年下降，其重心轉(zhuǎn)向低速電動車市場，但該市場也將面臨三元電池的強力競爭。

按照車的類型，純電動車可分為純電動客車、純電動乘用車和純電動專用車等。

2017年，純電動客車市場中的磷酸鐵鋰電池占比仍然很大，接近九成。但墨柯預(yù)計，這一占比將在未來三年（2018-2020年）分別下降至75%、50%和25%。

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)動力電池裝機量約為36.39GWh，同比增長超過20%。鋰電池技術(shù)路線已在去年發(fā)生巨大變化，三元動力電池在市場份額中的占比超過44%，較2016年增長了一倍。

寧德時代、比亞迪（002594.SZ）、國軒高科（002074.SZ）等磷酸鐵鋰電池企業(yè)均已開始擴(kuò)大三元電池產(chǎn)能。去年8月，國軒高科公告稱，其子公司將與中國冶金科工集團(tuán)有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發(fā)展投資集團(tuán)有限公司聯(lián)手布局三元正極材料，新成立的合資公司注冊金額為9.37億元。此外，比亞迪今年預(yù)計將在青海擴(kuò)充10GWh的三元電池產(chǎn)能。

墨柯認(rèn)為，鋰電池行業(yè)在2017年開始深度調(diào)整，裝機重心向純電動乘用車轉(zhuǎn)移，補貼與電池能量密度掛鉤后，三元鋰電池的快速增長超出行業(yè)預(yù)計，三元電池路線將快速占據(jù)統(tǒng)治地位。

“純電動乘用車將是未來幾年增長的重點，預(yù)計2018年同比增長將接近50%。”墨柯表示。據(jù)他預(yù)測，動力電池裝機總量將在2020年突破100GWh。

調(diào)整后的新能源補貼政策將于今年6月12日起正式施行。新政策按行駛里程將補貼劃分為六個檔位，計算方式為：單車補貼金額=里程補貼標(biāo)準(zhǔn)×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)。

新補貼政策將推動動力電池行業(yè)加速洗牌。2017年，能量密度小于105Wh/kg的電池裝機占到50.7%，而這一部分在新方案將沒有補貼。

墨柯表示，新補貼政策對純電動客車的影響較大，主管部門正在加大力度刺激技術(shù)進(jìn)步，“在純電動乘用車方面，新方案百公里電耗要求平均降低了12.6%，將淘汰近30%的產(chǎn)品。”

據(jù)中國電池網(wǎng)統(tǒng)計，2017年，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈共發(fā)生并購重組35起，交易金額超過465億元。行業(yè)集中度也有所增強，2016年出貨量排名前十的動力電池企業(yè)合計市場份額69.8%，2017年這一數(shù)字增長至82.4%。其中，僅寧德時代一家就占到整體市場份額的近三成。

補貼的退坡也導(dǎo)致了電池企業(yè)利潤的下降，2017年比亞迪凈利潤同比下降19.51%，今年一季度，凈利潤預(yù)計仍將下降75.24%-91.75%。

此外，墨柯還在會上表示，在技術(shù)開發(fā)方面，中國電池企業(yè)已經(jīng)趕上國外企業(yè)，但在生產(chǎn)品質(zhì)方面仍有差距，總體上看，2020年，中國電池產(chǎn)業(yè)水平將與韓國相當(dāng)。