電網公司的應有角色是什么?

為了解充換電行業對國家電網的態度，《電動汽車觀察家》發起了一個小調查。

33%的調查者認為，國家電網應當只提供配電供電服務;另外，有23%的被調查者認為，國家電網在提供供電配電服務的同時，可以搭建互聯互通平臺，但不應該從事充換電運營。兩者相加，等于有56%的被調查者認為國家電網不應該從事充換電運營。

資料來源：《電動汽車觀察家》微信群調查

然而現實條件下，電網公司必然要繼續扮演充換電建設運營商的角色。知名能源分析師、能源區塊鏈實驗室首席戰略官曹寅對《電動汽車觀察家》說，電力行業有一個很強的特殊屬性，所以現狀的有一定的合理性。“國外也存在普遍存在電網既是供電又是售電公司現象，或者說這其實是全世界的充電樁運營商的主流模式。”

另外，中國電網公司既輸配電又售電這種情況，不僅是電動汽車充換電這個領域存在，在中國其他細分電力行業里面都有這個問題。曹寅認為，這種現象的解法是，“一邊理清企業邊界，一邊通過促進競爭，實現包括國有資產使用的效率最大化。”

在《電動汽車觀察家》的小調查當中，分別有28%和16%的被調查者認為，國網可以從事或者部分從事充換電建設運營。如果電網公司必然是一個充換電建設運營企業，它的邊界在哪里?

首先，所有人都希望電網公司支持充電基礎設施企業電力接入，同時加強高速、城際快充網絡建設。

但國家電網是否應當在城區內繼續開展充換電建設運營。業界人士有兩種意見。一種意見認為，國家電網應當把精力放在城際交通主干道和城市主干道的充換電站點建設運營上，城區內則留給其他運營商。

“電網公司要繼續扮演引領和示范的作用，而不是全覆蓋，如果在城區內全覆蓋，對其他運營商是碾壓式的優勢。”一位不愿具名的充電運營商總經理表示，如果國家電網發力城區充換電設施建設運營，行業可能再次陷入低迷。“2012年、2013年，一家獨大，但全行業更加低迷。2014年，社會資本來了，行業也就火起來了。”

主干道的快充網絡建設，成本巨大，眼前的收益卻小，“沒有人投得起，上市公司也不行，只能是國家電網。”另外一家運營商高層也如此表示。

另一種意見認為，除了交通主干道快充網絡，國家電網也可以繼續從事城區內的充換電建設運營。“城區內我們不怕和國家電網競爭。”一位充電運營企業的副總裁表示，國家電網受制于機制，并不如民營企業那么靈活，比如在場地資源的協調上，民營企業可以采用分成模式，國家電網不行。

前述充電運營企業董事長表示，國家電網人員成本高、決策和執行效率低，在城區小站的建設運營中，民營運營企業雖然在電力資源上不足，但運營服務效率卻能比國網高。

另外，上述運營企業的副總裁說，站在國家電網的角度，雖然是國有企業，也有盈利壓力和沖動，虧錢的讓電網干，賺錢的不讓電網干也不現實，只要大家公平競爭就行。

除了供電配電和充換電建設運營，電網公司由于行業中的地位，也一直是行業責任的承擔者。有些運營商企業高層希望，電網公司應該聯合充電優質企業共同制定行業標準，比如主動防護，柔性充電技術，凡是能夠維護行業的安全的技術和解決方案，就應該一起研究、探討，做好方向和標準的引導。在行業技術的創新上，國家電網也應該與優秀企業加強交流、合作，以開放的思維共同推進行業技術的發展。

根據國家發改委能源局發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，到2020年，全國需要新增集中式充換電站超過1.2 萬座，分散式充電樁要超過480 萬個。目前充換電基礎設施雖然已經迎來跨越式發展，但相對2020年以及以后的市場空間，這還只是開始。

前景廣闊，民營資本、社會資本此時希望積極加入，爭奪即將到來的紅利，但是電網企業的角色卻讓它們驚疑。2016年7月5日，在馬凱副總理組織召開的新能源汽車推廣應用座談會上，國網董事長舒印彪曾表示，“國網會為充電基礎設施建設企業做好堅實的電網接入保障，不與民營企業爭一城一地。”但愿這不是一句空話。

原標題:是誰讓電動汽車充換電行業又敬又怕?