雖然氫燃料電池汽車現(xiàn)在“叫好不叫座”，但“我認(rèn)為，這是一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，等它叫座了，可能就沒有你們的座了。”在10月23日至25日召開的第三屆國(guó)際氫能與燃料電池汽車大會(huì)上，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席萬(wàn)鋼對(duì)參會(huì)的汽車企業(yè)和政府官員說。

記者注意到，我國(guó)燃料電池客車推廣應(yīng)用正進(jìn)入“加速跑”階段。10月24日至28日，成都、鄭州、北京等城市公交先后引進(jìn)了不同數(shù)量的氫燃料電池客車。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國(guó)有41家整車廠開發(fā)出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統(tǒng)公司，在運(yùn)營(yíng)加氫站17座，在建加氫站45座，僅2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金就超過850億元。

不過，“氫”風(fēng)勁吹的同時(shí)，一些業(yè)內(nèi)人士呼吁，要盡快完善燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，加大對(duì)功率密度、電堆壽命等關(guān)鍵領(lǐng)域的研發(fā)力度，大幅度降低電池成本，為乘用車大發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2030年

氫燃料電池車被專家學(xué)者和汽車企業(yè)認(rèn)定為新能源汽車的最終形態(tài)。根據(jù)我國(guó)2016年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，2020年、2025年和2030年，中國(guó)燃料電池汽車的規(guī)模將分別達(dá)到5000輛、5萬(wàn)輛以及100萬(wàn)輛。

在國(guó)家新能源汽車推廣目錄上，2017年進(jìn)入新發(fā)布目錄的燃料電池汽車共有10家車企的22個(gè)車型。2017年，我國(guó)共銷售氫燃料電池汽車1098輛。其中，東風(fēng)汽車和金華青年汽車分別銷售531輛、401輛燃料電池貨車，占據(jù)全年市場(chǎng)銷量的近85%。今年前8個(gè)月，我國(guó)燃料電池車銷量已突破1000輛。

“按照這個(gè)速度發(fā)展下去，中國(guó)一定會(huì)提前實(shí)現(xiàn)2020年燃料電池汽車5000輛的目標(biāo)。”一直致力氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的江蘇如皋市副市長(zhǎng)馬金華自信地說。

馬金華的觀點(diǎn)得到了第三屆國(guó)際氫能與燃料電池汽車大會(huì)的認(rèn)可。經(jīng)過評(píng)估與交流，大會(huì)認(rèn)為，到2018年底，預(yù)計(jì)我國(guó)氫燃料汽車保有量約5000輛，提前兩年完成路線圖規(guī)劃;預(yù)計(jì)2030年氫燃料車產(chǎn)量約200萬(wàn)輛、較路線圖規(guī)劃的100萬(wàn)輛翻一番，占我國(guó)汽車總產(chǎn)量的比重約5%。

作為全國(guó)唯一的“氫經(jīng)濟(jì)示范城市”，如皋市“氫車”產(chǎn)業(yè)鏈初具規(guī)模，擁有百應(yīng)能源、亞曼汽車、賽麟汽車、神華集團(tuán)、美國(guó)安思卓等近20家企業(yè)，2017年產(chǎn)值突破30億元，應(yīng)稅銷售超23億元。預(yù)計(jì)到2030年，如皋市氫能產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值將突破1000億元。

長(zhǎng)城汽車副總裁Tobias Brunner十分看好中國(guó)氫燃料電池汽車的發(fā)展：“在電動(dòng)汽車市場(chǎng)里面，到2030年，燃料電池汽車將會(huì)占到50%的份額。”長(zhǎng)城汽車已建成氫能技術(shù)中心，具備燃料電池汽車核心部件的測(cè)試、試制，以及整車集成與測(cè)試能力。

“未來是燃料電池汽車大顯身手的時(shí)代。”萬(wàn)鋼堅(jiān)定地說，隨著新能源發(fā)展成為國(guó)家戰(zhàn)略，以及城鎮(zhèn)化的加速，氫燃料電池車將在我國(guó)規(guī)模化應(yīng)用中引領(lǐng)發(fā)展。目前，燃料電池客車、燃料電池物流車等已進(jìn)入市場(chǎng)，燃料電池汽車市場(chǎng)越來越大。

萬(wàn)鋼還透露，雖然政府已明確，2020年對(duì)于純電動(dòng)汽車的財(cái)政補(bǔ)助完全退出，但是對(duì)氫能及燃料電池汽車，將保持一定強(qiáng)度的財(cái)政補(bǔ)貼。在實(shí)施汽車積分制和相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)制度的時(shí)候，形成碳交易制度，通過市場(chǎng)化來支持氫能源發(fā)展。

多家上市公司在造“氫車”

面對(duì)巨大的“氫”機(jī)，越來越多的汽車企業(yè)參與其中。

“中國(guó)把企業(yè)作為創(chuàng)新發(fā)展主體，來推動(dòng)燃料電池汽車逐步走向市場(chǎng)。”萬(wàn)鋼說，以上汽為例，氫燃料電池樣車已進(jìn)入第四代，其商品車不僅在中國(guó)市場(chǎng)運(yùn)行，而且走向了國(guó)外。

上汽商用車技術(shù)中心主任郝景賢說，公司從2001年開始開發(fā)燃料電池汽車，累計(jì)研發(fā)投入超過15億元。目前已掌握200A和200B燃料電池系統(tǒng)的自主開發(fā)與批量生產(chǎn)，未來將進(jìn)一步加強(qiáng)卡車、巴士和乘用車等產(chǎn)品的開發(fā)和市場(chǎng)投放。

國(guó)內(nèi)第一家上市的客車公司宇通客車，2016年開發(fā)了第三代燃料電池客車，目前正在開發(fā)第四代燃料電池客車產(chǎn)品。據(jù)公司燃料電池開發(fā)高級(jí)經(jīng)理李飛強(qiáng)介紹，他們已突破燃料電池客車整車集成和控制技術(shù)，預(yù)計(jì)2020年可達(dá)到2.8萬(wàn)小時(shí)的壽命，滿足客戶8年使用要求。

作為氫燃料電池客車領(lǐng)域的佼佼者，福田汽車在向商業(yè)化一步步突破。其開發(fā)的第三代氫燃料客車，續(xù)航里程超過400公里。繼今年7月25日，49輛氫燃料電池客車投入張家口市載客運(yùn)營(yíng)，日前又有5輛氫燃料電池客車投到北京的公交線路上。

長(zhǎng)城汽車副總裁Tobias Brunner說，插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池三種技術(shù)路線中，長(zhǎng)城最看好的就是燃料電池。公司計(jì)劃在2020年展示首輛基于專屬平臺(tái)的燃料電池車型，并在2022年北京冬奧會(huì)上推出首支燃料電池車隊(duì)。

大型主流車企積極投入，普通企業(yè)也在大膽布局。今年9月，主營(yíng)煤炭、煤化工等業(yè)務(wù)的美錦能源收購(gòu)了飛馳汽車。10月26日至28日，公司就展出了三款氫燃料電池汽車，外形尺寸最長(zhǎng)達(dá)10.96米，最高時(shí)速85公里。據(jù)介紹，根據(jù)公司660萬(wàn)噸焦炭產(chǎn)能核算，一年僅副產(chǎn)氫氣就達(dá)5.9萬(wàn)噸，可滿足約3.7萬(wàn)輛小轎車或1.2萬(wàn)輛中型卡車或者9000輛大型客車一年的使用量。

還有部分A股上市公司依據(jù)各自優(yōu)勢(shì)，切入氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈某個(gè)環(huán)節(jié)。比如，較早布局氫能產(chǎn)業(yè)的雄韜股份相繼與武漢經(jīng)開區(qū)管委會(huì)、大同市簽署協(xié)議，投資建設(shè)雄韜氫能產(chǎn)業(yè)園，總投資分別不少于39億元、30億元。今年10月份，公司發(fā)布?xì)淙剂想姵亟灰滋崾拘怨妗８鶕?jù)公告，大同市于2018年9月30日與大同睿鼎簽署《氫燃料電池汽車框架采購(gòu)合同》，至2019年12月31日，大同市向大同睿鼎采購(gòu)不同類型燃料電池公交車300輛，總額10.8億元。

除上市公司外，市場(chǎng)上還涌現(xiàn)出上海申沃、東風(fēng)特汽、江蘇九龍、中植汽車、成都客車等一批正在研發(fā)制造氫燃料電池汽車的整車企業(yè)。

關(guān)鍵技術(shù)問題仍未攻克

雖然多地政府明確支持氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但氫燃料電池汽車車型上目前還是以物流車、大巴車、中巴車、特種車為主，乘用車非常少。由于氫燃料電池汽車價(jià)格遠(yuǎn)高于純電動(dòng)汽車，更無法和傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)，所以氫燃料使用的經(jīng)濟(jì)性尚未充分體現(xiàn)。

“技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)，在一些關(guān)鍵的技術(shù)難題上久攻不下。”萬(wàn)鋼說，產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的進(jìn)度滯后，產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)比較薄弱。氫氣來源雖多，但是制氫、供氫、加氫的系統(tǒng)落后，氫成本居高不下。

中國(guó)工程院院士衣寶廉認(rèn)為，我國(guó)氫燃料電池汽車的主要技術(shù)差距體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是功率密度，二是電堆壽命。現(xiàn)在國(guó)際上燃料電池電堆功率密度達(dá)到了每立升3個(gè)千瓦，而國(guó)內(nèi)還在2個(gè)千瓦以下。由于功率密度低，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)電堆成本高、體積大，也不適于組裝乘用車。

上汽商用車技術(shù)中心主任郝景賢表示，我國(guó)氫燃料汽車上游的原材料及核心零部件目前嚴(yán)重依賴進(jìn)口，部分關(guān)鍵組件缺乏自主研發(fā)能力，缺少可靠的車用級(jí)產(chǎn)品，高昂的成本及產(chǎn)品性能目前都無法全面支持氫燃料汽車商業(yè)化。

衣寶廉建議，要盡快完善燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈，建立MEA、膜、雙極板等關(guān)鍵材料的批量生產(chǎn)線，同時(shí)要研發(fā)空壓機(jī)和循環(huán)泵，降低電池的成本，為開發(fā)乘用車奠定基礎(chǔ)。

在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測(cè)體系上，萬(wàn)鋼認(rèn)為，“嚴(yán)重滯后，現(xiàn)在還弄不清到底誰(shuí)在負(fù)責(zé)這方面的建設(shè)，這是急需要解決的問題。”

郝景賢也認(rèn)為現(xiàn)有法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)急需變革，“氫燃料電池汽車的氣瓶2至3年線下送審年檢，不利于客戶正常運(yùn)營(yíng)，頻繁拆裝，易造成安全隱患。”