根據電池的使用周期，中國新能源汽車廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發。如果不能在電池報廢規模擴大前在技術與商業方面做好充分地準備，中國新能源汽車廢舊電池回收或將面臨從昔日的“商機”演變成“危機”。

3月1日，在國家科技部部長萬鋼、北京市長陳吉寧等的見證下，國家新能源汽車技術創新中心在北京高調宣告成立，其首批聯合共建方包括北汽集團、吉利、比亞迪、白度、清華大學、中科院電工所等21家企業與科研機構，涵蓋整車制造、電池生產、互聯網等各個領域。此舉被視為中國政府在發展新能源方面無比堅定地決心與信心的最新體現。

突飛猛進新能源

經過多年發展，新能源的影響力早已突破了傳統電力乃至能源休系的桎梏，而新能源汽年的異軍突起，更已儼然成為中國高新科技產業面對國際竟爭壓力與產業變革機遇，加快推進跨行業、跨領域協同創新與開放創新發展，構建高精尖產業結構，搶占新一輪產業革命制高點的一個標桿。《電力設備管理》雜志記者從工信有關研究機構新能源汽車資深專家了解到，鑒于2012年以來中國汽車制造商便開始快速發展電動車發動機，包擴純電動、混合動力和燃料電池發動機，以及中國政府一系列相關政策的出臺，然后前日本的汽車商仍然占據優勢，但由于對發動機的研究投入缺乏動力，假以時日，中國在全球范圍內擴大汽車業市場后，或將取代日本地位。

據《日本經濟新聞》報道，在電氣和電子工程協會(IEEE)2017年5月于美國阿蜜召開的國際會議上，中國研究人員提交的報告數量驚人，幾乎占了總數的40%。而在最終進行展覽的報告中，中國與美國的數量不相上下。

同年10月在美國俄亥俄州召開的IEEE發動機相關國際會議同樣如此。在約4000份報道中，中美兩國各占四分之一，而日本提交的報告還不及10%。(IEEE是一個國際性的電子技術與信息科學工程師協會，是目前全球最大的非營利性專業技術學會，其會員人數超過40萬，遍布160多個國家。)

事實上，自2011年中國將電動汽車列為七大“戰略性新興產業”之一以來，中國新能源車的發展可以用“燥發式增長”來形容，其發展勢不可擋，并吸引全球各人汽車制造商紛紛傾力其中。

據本刊記者在采訪相關專家中了解到，日本豐田將投資約3000億日元(約合28億美元)在日本建造新研發中心以加快研發一系列環保汽車，并計劃到2030年將其電動汽車的年銷量提到至少550萬輛。

本刊記者從公安部了解的數據顯示，截至2017年底，中國新能源汽車保有量達153萬輛，但僅占汽車總量的O7.%—目前中國汽車保有量為2.17億輛，機動車總量達3.10億輛。

2017年中國新能源汽車新注冊登記65萬輛。中國汽車協會預計,2018年中國新能源汽車銷量將超過100萬輛——而中國政府的計劃是在2025年將這數字力至700萬輛。

為了實現這一堪稱全球最為領先的新能源汽車規劃，中國政府做出了巨大的努力，除巨額的經濟補貼之外，還包括各種各樣地政策扶持。

其中，最新出臺、并讓人印象最為深刻的相關政策，當屬2017年12月由中辦、國辦聯合印發的《黨政機關公務用車管理辦法》，其中規定黨政機關應當配備使用國產汽車、并帶頭使用新能源汽車，且將按照規定逐步擴大新能源汽車配解比例。

在補貼方面，據本刊記者從工信部采訪中了解的數據顯示,2016年新能源汽車推廣總數為85094輛，應清算的補助資金達到了58.59億元。如果將產業鏈的上下游全部計入，中國2015年電動汽車補貼金額為590億元，而達到補貼峰值的2016年更達到了830億元，力度之大，令人驚嘆。

就目前而言，制約新能源汽車發展的最大瓶頸是居高不下的制造成本，其最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動力系統的成本占據了總成本50%。正因如此，如果要降低成本，電池是必然的首選。

2017年，中國政府宣布計劃在未來三、四年內令現有新能源動力電池產能翻番——當年中國動力電池產量44.5GWh、同比增長44%，屆時新能源電池制造工廠的年產能將超過150吉瓦—小時。

事實上，為了降低電池成木，集全球最大電動車制造者與消費市場于一身的中國同樣付出了巨大的努力。

就此有關專家強調指出，由于在2017年中國政府特別提出了對電池能量密度的要求，這便也意味著未來將會有更多的鎳錳鈷電池。

作為制造新型電池所必需的金屬，鈷被廣泛應用于新能源汽車核心動力單元、3C消費電子鈷酸鋰電池、航空航天精密設備等諸多領域，但中國作為全球鈷最大的煉化和消費國家，儲量卻僅占全球總量的1.11%，需求量的95%依靠進口。

有鑒于此，近年來中國企業紛紛切入產業鏈上游鈷礦開采環節——在全球最大的鈷生產國、占據世界鈷儲量一半以上的剛果(金)布局礦業資源。

經過多年深耕，目前中國企業已在鋰離子電池生產的源頭占據支配地位。大宗商品研究機構CRUGroup數據顯示，中國公司生產的精煉鈷化學品供應量約占全球總量的77%，并預計很快將擁有超過90%的市場份額。

對此，外媒稱中國正在拿下全球電池市場從剛果(金)開始，到手機、新能源汽。

據美國地質調查局資料，自2000年以來全球鈷產量已翻了一番，達到每年約12.3萬噸。而全球對鈷的需求量將增速更快，預計到2025年將達到20萬噸以上，其中電動汽車是一個非常重要的原因。

摩根士丹利估計,2014年全球電動汽車中鈷的使用量約為1300噸，預計今年總量將增加到11320噸，到2025年將增加到62940噸。

這種預期在過去的一年中已經令鈷價在倫敦金屬交易所(LME)漲了一倍多。根據湯森路透的數據，自2015年底以來，鈷價格漲幅已超過230%，這對于廣大的中國新能源電池生產企業而言絕非是一個好消息。

截至2017年，中國大大小小的電池生產商仍然接近150家，但隨著市場的競爭與行業形勢的發展中國的電池產業也正向聚合態勢發展，越來越多的小眾電池企業在銷量占比中逐漸下滑，甚至已經面臨被淘汰的危機。

與此同時，隨著國家政策的深度調整，動力電行業集中度將持續提升。中國新能源電池市場正加速向以比亞迪、寧德時代、國軒高科等電池巨頭為代表行業巨頭集中。

本刊記者在采訪中國電力設備管理協會副會長兼秘書長劉斯頡時他特別強調，隨著我國大力推進發展新能源汽車，新能源汽車電池作為電力設備延伸的一種終端用電設備，已然成長為一個蓬勃發展的新興產業，協會一直給予高度關注并參與其中。

據介紹,2017年中國新能源電池前5家企業配套量超223億瓦時，占比60%以上;前20家企業配套量超320億瓦時，占比87%，行業內的一線企業正在通過技術優勢逐漸分食市場份額。而事實上財政補貼退潮及新補貼政策的出臺，已然徹底改變了新能源電池的產業溫床，產業已然進入市場轉型期，行業竟爭的殘醅態勢開始顯露。一方面新能源電池能量密度的不斷攀升提高了產品進入市場的門檻，加速企業間的淘汰;另一方面，降低成本已為大勢所趨，降價壓力逐級向上下游傳導，如著名鉀電池企業成飛集成在一年之內使從利潤1.38億元變成巨虧6200萬元至1.02億元，新能源電池正逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

目前，中國國產鋰離子電池在中國吊牌電動車當中的使用率已經超過90%。但由于新能源汽車中池所需的鉆占比達到70%以上，以及中國鉆資源的極度短缺，未來對新能源電池的回收再利用將變得越來越重要。