自2017年起，國家提出“藍天保衛戰”的口號之后，各地政府加大了對于環保的檢查力度，作為藍天保衛戰其中重要一環的“新能源汽車產業”近些年來也被大力扶持。哪怕在近20年來的最強“車市寒冬”的大背景之下，新能源汽車的產銷數據依舊可觀。據乘聯會數據顯示，中國10月汽車銷量同比下降11.7%，1至10月同比下降0.1%，而同月的新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，同比分別增長58.1%和51%。與車市整體“遇冷”相比，快速增長的新能源汽車有望成為車市“寒冬”中的最大亮點。

2018年10月汽車生產情況：(單位 ：萬輛、%)

(數據來源：中汽協、億歐汽車)

2018年10月汽車銷售情況：(單位 ：萬輛、%)

(數據來源：中汽協、億歐汽車)

在各類企業和資本大力入駐新能源汽車制造產業鏈的同時，新能源汽車產業也飛速的發展，據中汽協統計，2017年中國新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，產銷量已經連續3年在全球排名第一，占全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

2018年10月新能源汽車生產情況：(單位 ：萬輛、%)

(數據來源：中汽協、億歐汽車)

2018年10月新能源汽車銷售情況：(單位 ：萬輛、%)

(數據來源：中汽協、億歐汽車)

然而，在這樣“瘋狂”造車的大環境下，產能過剩的風險也出現的顯現出來，中國流通協會的數據顯示，2015年至2017年6月底，中國已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，按照規劃，這些項目大多將在2020年之前建成投產。

超千萬輛的計劃產能，顯然已超工信部、國家發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出的到2020年國內新能源車年產銷達到200萬輛的目標。劃產能遠超目標產能，為了防止新能源汽車出現產能過剩，國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示，發改委已開始針對新能源車企實行“計劃生育”，嚴格把關新的新能源生產資質的審批，并試圖提升新能源新增生產資質的申報門檻，原則上做到不浪費。

風口來臨：行業產能急劇飆升

2009年以來,中央財政陸續出臺了新能源汽車購置補貼、充電基礎設施獎勵資金、新能源公交車運營補貼資金、新能源汽車創新工程獎勵資金,還通過購置稅、車船稅優惠,政府采購,科研支持等方式,極大推動了新能源汽車產業發展。但是在大量的補貼之下，一些低端車輛以及零部件也不免充斥著市場，并逐漸顯現了結構性產能過剩的風險。

國家發展和改革委員會副主任林念修這樣評價道，我國有250多家企業具有新能源汽車生產資質,2017年產量超過1萬輛的只有18家,70多家產量為零,行業集中度低,“小、散、亂”問題不容忽視。但是，在新資本的競相涌入之下，各地的造車積極性依舊十分旺盛。一方面，傳統的車企紛紛宣布了幾何級的產銷增長計劃。另一方面，一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場。此外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽車領域。尤其是許多沒有造車經驗的投資主體紛紛進入該市場后，在短期內快速形成了大量產能并為產能過剩埋下隱患。財政部副部長劉偉也同樣表示，隨著新能源汽車產業迅速擴大,補貼政策長期執行也帶來一些風險和問題,這些問題主要是投資過熱引發的結構性產能過剩、研發投入不足導致的核心技術和關鍵零部件受制于人、企業過度依賴補貼造成“軟骨病”及車輛安全性一致性不足等。

據安邦咨詢統計，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險，除了中央補貼外，很多地方政府按照1:1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬-10萬元人民幣，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。尤其值得注意的是，受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，有的企業甚至違規造假“騙補”，從而埋下產能過剩隱患。同時，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。相較于傳統汽車制造業極高的進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬-20萬輛。一些并不具備研發、生產以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業較低的進入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領域，短期內易形成大量低端過剩產能。

補貼退坡：強者更強 自然淘汰

為了解決這一問題，從2017年開始，國家對于新能源車補貼政策一直在做調整，比如2017年補貼在2016年基礎上整體退坡20%，而近期又傳出2019年新能源汽車補貼將在2016年基礎上再降40%，2020年新能源汽車補貼政策將完全取消。同時，國家加強了對新能源車企資質的審查，11月7日，工信部發布了第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告，共有27家企業上榜，對于被特別公示的企業，工信部將暫停受理其新能源汽車新產品申報;申請移出特別公示的企業，需通過39號令《準入審查要求》的考核。

補貼的退坡和造車資質的考核大大的集中了新能源汽車的行業集中度，長安汽車總裁朱華榮認為，汽車產業是一個技術資金密集型的企業，需要綜合多種學科和管理體系，是令人敬畏的，光有錢是造不了車的。資本的進入并不會破壞產業競爭和發展的規律，對于某些投機者和攪局者來說，汽車產業將會是他們的滑鐵盧。

目前，國內共有汽車企業180家，其中32%(57家)的銷量為零;在96家乘用車企中，20%的銷量為零;在118家中國乘用車品牌中，16%的銷量為零。從另一方面來看，在乘用車市場中，排名前十的車企市場占比已經達到87%，而在工信部注冊的新能源車企累計達到503家，其中16家拿到發改委的核準目錄，6家通過工信部審核。由此可見，大量的車企經營狀況堪憂，且市場集中程度越來越高。朱華榮預測，未來3-5年，車企的關停并轉、兼并重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰，其中90%的造車新勢力將成為先烈，而這甚至還是理想的結局。

凜冬將至：國外造車勢力蠢蠢欲動

雖然知道行業即將面臨產能過剩的“寒冬”局面，但是新能源汽車畢竟是一項重資產高技術的行業，一些并不具備研發、生產以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，單憑利用新能源汽車行業較低的進入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領域，一時難以形成其核心競爭力。

而就在國內的一些車企艱難轉型的同時，來自國外的造車勢力卻在一旁虎視眈眈，蠢蠢欲動。近日，特斯拉宣布向中國預定客戶提供特斯拉Model 3的定價，并將在中國銷售的Model S，Model X電動車的價格下調12%-26%。由于中美貿易摩擦，4個月前，特斯拉宣布將Model X 和 Model S的價格上調約20%來作為關稅成本，但是很快特斯拉意識到價格上漲對其銷量產生重大的影響，近日特斯拉的降價選擇也意味著特斯拉須將原先轉嫁到消費者身上成本用公司自身利潤填補。特斯拉不惜犧牲利潤保證其競爭力的做法也反映出，在如今的中國，新能源汽車市場競爭之激烈。

在經歷了補貼退坡，資本角逐，資質考核等一系列的挑戰后，一些原先轟轟烈烈的造車勢力被迫黯然收手。巨頭車企對于行業份額的逐步擴大，外圍新面孔的持續進入，乃至國外造車勢力的咄咄逼人，讓未來的新能源汽車市場更顯陰云密布，誰能一躍化身永不凋零的行業巨頭，傲視群雄?誰又會被無情吞噬而只能成為新能源過客，過往云煙?新能源汽車究竟是風口還是浪尖，大概也只能由車企自己才能選擇了。