我們都知道，傳統(tǒng)的汽油車都會有百公里油耗這樣的概念，通常買新車時在擋風玻璃上可以看到黃色的百公里油耗標志圖。雖然工信部油耗與實際情況有一些出入，但是它也能成為我們判斷車輛油耗的依據(jù)。那么你可能不禁要問，純電動汽車是否也有 " 百公里耗電量 " 這樣的概念呢?

對于 " 百公里耗電量 " 這項參數(shù)，湃客發(fā)現(xiàn)很多車企并未明確標出，但是對于工信部續(xù)航里程和電池容量都有詳細介紹。今天湃客就以工信部續(xù)航里程(km)和電池容量(kWh)為指標，給大家統(tǒng)計一下各級別主流純電動汽車的 "綜合百公里耗電量 "(kWh/100km)。

至于為何要叫 "綜合百公里耗電量 " 而不是直接叫 " 百公里耗電量 "?是因為工信部在測量 " 百公里耗電量 " 的時候，測量的程序和測試 " 工信部續(xù)航里程 " 不太一樣。由于純電動汽車存在動能回收機制，最終 " 工信部續(xù)航里程 / 電池容量 " 并不完全等于 " 百公里耗電量 "，所以在這里湃客定義 " 工信部續(xù)航里程 / 電池容量 " 為 "綜合百公里耗電量 "。通過這個參數(shù)，我們可以大致了解純電動汽車的能耗水平。

在常見的微型電動車組別中，寶駿 E200 成為了 " 綜合百公里耗電量 " 最低的車型。平均每 100km 僅需消耗 10.48 度電量，如果按照上海地區(qū)的谷時電費 0.307 元 / 度的話，也就是相當于一公里僅需 3 分錢的電費即可。

當然，細心的你可能會發(fā)現(xiàn)，排名靠前的三款車都是 3 門 2 座的純電動微型車，它們在車重和尺寸上更有優(yōu)勢。和傳統(tǒng)燃油車相似，除了動力系統(tǒng)的差異之外，車重也會直接影響到最后的能耗水平。

如果按照正兒八經(jīng)的 4 座 /5 座車型來算，" 綜合百公里耗電量 " 最低的應該是長安奔奔 EV360。北汽新能源 EC3 和奇瑞 eQ1 緊隨其后，這三款車目前的銷量表現(xiàn)在同級別中都不錯。

緊湊型家轎一直是純電動汽車中比較熱門的細分市場，可以看出這一級別可供消費者選擇的車型非常豐富，各家車廠也是使出了渾身解數(shù)。它們補貼后的價位大都集中在 10 萬 ~20 萬元區(qū)間，在尺寸、空間、配置以及續(xù)航方面都比較均衡。

最終，眾多自主品牌純電動緊湊型家轎還是輸給了東風日產(chǎn)的軒逸 · 純電。雖然軒逸 · 純電的工信部續(xù)航里程只有 338km，但是不得不承認，與聆風同平臺的它在電池技術和能耗管理等方面還是要強于其它競品。當然，自主品牌中也涌現(xiàn)出了一大批工信部續(xù)航里程超 400km 的純電動緊湊級家轎，它們的電池容量都超過了 50kWh。

雖然 SUV 的熱度已經(jīng)開始逐漸消退，但是新能源車企還是提供了豐富的小型純電動 SUV 產(chǎn)品。相比較純電動緊湊型家轎，小型純電動 SUV 的價格更低;相比微型純電動汽車，小型純電動 SUV 看上去更加有安全感，也更有面子。這兩個原因共同促成了這個細分市場的繁榮。

哪吒汽車是浙江合眾新能源旗下的品牌，哪吒 01 作為哪吒汽車的首款純電動汽車，工信部續(xù)航里程 301km，補貼后售價僅為 5.98 萬 ~6.98 萬元，這個價格甚至低于很多微型純電動汽車。它能否撬動純電動小型 SUV 市場，我們拭目以待。

目前的緊湊型純電動 SUV 中，比較主流的就是以上 5 款車型，歐拉和威馬都屬于造車新勢力，歐拉 iQ 的外觀爭議頗多，而威馬正身陷 " 退訂 " 風波。但是從表格里的數(shù)據(jù)來看，歐拉 iQ 高續(xù)航版和威馬 EX5 500 的 " 綜合百公里耗電量 " 都要領先于剩下的三款傳統(tǒng)車企純電動車型。

如果以續(xù)航里程來看，歐拉 iQ 高續(xù)航版和威馬 EX5 500 的續(xù)航里程也要強于吉利帝豪 GSe、榮威 ERX5 和比亞迪宋 EV500。可能是因為造車新勢力在電池技術的運用上更加激進，而傳統(tǒng)車企則相對保守一些，孰優(yōu)孰劣只能讓市場來檢驗了。

由于其它級別純電動汽車的車型較少，湃客就將它們列在了同一張表格中。相比較補貼后 20 萬元以下的純電動汽車，上表中的這些純電動汽車在功能性、豪華感等方面比較出眾。

盡管榮威 MARVEL X 后驅版的 " 綜合百公里耗電量 " 較少，但是如果和之前的微型車、緊湊型車比起來，13.03kWh/100km 的成績算不上出眾。究其原因，主要是車的尺寸和重量差別較大。表格中的榮威 MARVEL X、騰勢 500、特斯拉、捷豹 I-PACE、蔚來 ES8 的車重較重，影響到了它們的能耗表現(xiàn)。

湃客結語

通過上面對各級別車型的分析可以看出，尺寸、車重、性能等都會影響到 "綜合百公里耗電量"，這和傳統(tǒng)燃油車的邏輯類似。但是在同級別中，" 綜合百公里耗電量 " 更低的車型在電池管理技術、動能回收機制、電動機效率、甚至是車身的輕量化方面肯定有自己的優(yōu)勢。

雖然多出來的電費不那么讓人心疼，但是對于純電動汽車來說，能耗水平更是整車技術的體現(xiàn)。就好比家用電器，同樣的價格，大家更希望買到 " 一級能效 " 的產(chǎn)品。而且，更為關鍵的是，目前對新能源的補貼主要側重于續(xù)航里程，但是續(xù)航里程高并不等于 " 綜合百公里耗電量 " 低，如果未來補貼的方向向 " 綜合百公里耗電量 " 傾斜，那么很多新能源車將面臨著被市場淘汰的風險。