有觀點對于能量密度作為補貼發放的指標表示理解。

“從國家角度來講，補貼不應該是撒胡椒面，不應該是普惠制的。”科易動力總經理田碩表示，“總體思路還是補貼好學生。但是如何定義誰是好學生?什么是好產品?一定需要一些客觀指標放進補貼政策當中。”

田碩還提到有不少評價電池的重要指標，由于難以測量，無法量化地放到政策當中對安全性做評估。“比如壽命怎么評估?所以能量密度的指標還是很好用的。”

“當政策制定者沒有發現更好的指標來評價電池好壞的時候，我們認為這個指標還會被用作補貼發放的重要依據。”田碩補充道。

不過他認為，一味追求能量密度的過程將放緩。“家的補貼到明年會大幅退坡，幅度可能會比我們想象的還要大，因此這些指標的影響力會隨著補貼越來越少，對大家的影響也會越來越小。”田碩說。直到2020年補貼的完全退出，市場中的消費者將用腳為其投票。

標準化以應對安全問題？

在全球鋰電領域，中日韓是極速奔跑在第一陣營的三個國家。

“韓國公司和中國公司一樣，都在提高能量密度。”德意志銀行韓國研究部的SeunghoonHan表示，韓國目前的技術路線也特別多，很難說哪一種路線的電池更加安全。“即使是三星，也不敢說他們的技術是完全正確的。”他說，每個公司都在說自己的電池是安全的，但是我們需要標準化。

在SeunghoonHan看來，標準化是可以用來解決安全性問題的方法。“如果能實現規范化、標準化，就更容易判斷哪些是安全的，哪些是不安全的。”

材料科學家、日本長岡技科大學前校長、大阪大學名譽教授新原皓一也參加了本次論壇，在談及日本對電池安全問題的態度時說，“大概在五六年前，日本有一個固體電池的項目啟動了，主要是用來研發固體電池裝配的汽車，為什么呢?因為人們需要安全。”

在電池回收和充電系統的問題上，新原皓一認為快充總是存在風險的。“所以人們一直在談論快速充電的問題，卻很少有人在做這個事情。”不過在他看來，幸運的是，日本對于研究電池充電系統很感興趣，也在研究電池回收的問題。

新原皓一表示，“當我們(在日本)談論汽車的時候，人們一直在討論安全性的問題。事實上在電動汽車方面，我也很少聽到出現事故。如果我們的汽車還不夠安全，有事故隱患的話，我們怎么可能把它賣給用戶呢?這是國家層面對我們的一個基本要求。”