特銳德的充電樁市占率為45%，過去兩年分別虧損近3億和2億元。公司董事長稱，在北京、上海和廣州等主要城市已盈利，預計今年將實現盈虧平衡。

隨著主要城市充電樁使用量增加并開始產生收益，中國最大電動汽車充電企業預計今年將實現盈虧平衡。

青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔在電子郵件中對彭博表示，在北京、上海和廣州等主要城市已經實現盈利。公司充電網業務在截至2017年末的兩年間虧損約5億元人民幣后，或在今年扭轉局面。

特銳德的充電樁市場占有率高達45%。據公司2017年報透露，其充電樁業務“特來電”2016年虧損近3億元，2017年虧損1.95億元，虧損額逐漸減少。此前，于德翔在《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。

充電樁增速遠落后于電動車增速

在今年中國汽車產銷雙降的大背景下，新能源汽車逆勢上揚。

根據中汽協發布數據顯示，今年1至11月，新能源汽車產量為105.35萬輛，年增63.63%;1至11月，累計銷量已經達到102.98萬輛，年增68%，歷史首次突破100萬輛。

2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛(其中9成皆為需要充電的電動汽車)，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。

雖然電動車保有量快速增長，但充電樁遠遠落后于電動汽車的增速，按要求，車和車樁的比值應該為1:1，而目前這一比例僅為8.6:1。于德翔表示，充電設施瓶頸是電動汽車發展面臨的最大挑戰;應加快推進充電網建設并合理布局。

虧損是行業普遍情況

不只是特銳德，充電企業虧損是整個新能源汽車的普遍情況，包括國家電網、南方電網、星星充電、普天新能源等電樁行業翹楚全部虧損，無一幸免。

充電樁建設速度落后是因為虧損，而虧損主要是因為前期投入大、充電樁使用率低、額外維護成本高、成本回收周期長，所謂建的越多，虧得越慘。

首先，充電樁帶有基礎設施的性質，前期投入巨大。

按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費(目前運營商基本的盈利方式)，在短期內難以達到盈利的目標。

此外，消費者提出“充電難”的同時，充電利用率卻非常低。

2017年底，我國充電樁保有量達45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個，目前市場中私人充電樁空閑率高達75%。

微信號“電動公會”報道稱，普天新能源經過測算過，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。但實際上，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。

同時，除了前期投入巨大以外，充電站的維護也給企業增加了額外的成本。

該報道稱，曾有媒體對北京核心六城區的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，被占位但不在充電的比例達到了27%，二者相加，無法使用的充電樁占比近四成。