2018年，傳統燃油車市場接連下跌，2018年的車市遭遇了近幾年來最強烈的“寒冬”，然而，燃油車市場出現的零增長甚至負增長態勢，并沒有波及到新能源汽車市場的發展。相對于傳統燃油車市場的銷量寒冬，新能源汽車市場則表現出逆勢高速增長的狀態。

從2009年國家出臺新能源汽車補貼政策后，中國新能源汽車市場迅速發展成全球第一大市場。僅僅6年時間，從2012年的1.28萬輛，發展到目前的超過100萬輛，產業迅速發展的背后，離不開政策在背后的導向和推手作用。2018年是政策密集發布的一年，以下，OFweek新能源汽車網盤點了2018年的十大政策，以供業者參考。

1.工信部發布《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告（征求意見稿）》

自中國推廣新能源汽車以來，任何政策的風吹草動都會讓整個產業鏈帶來波動。

2018年2月8日，工信部發布《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告(征求意見稿)》。

為落實《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》(2017年第172號)等相關要求，進一步加強《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》管理，建立健全動態管理機制，工業和信息化部、財政部、稅務總局研究形成《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告(征求意見稿)》。

文件指出，要加強《目錄》動態管理，凡2017年1月1日及以后列入“新能源汽車免征購置稅目錄”的車型，進入《目錄》后12個月內若無產量，經公示5個工作日無異議后，將從《目錄》中予以撤銷;此外，從《目錄》撤銷的車型，機動車合格證信息管理系統將不再接收帶有免稅標識的撤銷車型信息，稅務機關不再為其辦理免征車輛購置稅優惠手續;已從《目錄》撤銷但需恢復資格的車型，企業要按政策要求重新申報，經審查通過后列入《目錄》。

編輯點評：

為了推動我國新能源汽車的發展，國家針對新能源汽車給予了多種政策和補貼扶持。2014年8月5日，財政部、國家稅務總局、工信部正式下發《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，表示自2014年9月1日至2017年12月31日，對新能源汽車免征車輛購置稅。這讓新能源汽車在購買時除了能享受國家和地方的資金補貼外，還能享受免征購置稅的福利，降低了新能源汽車的購置成本，更好的推動了新能源汽車市場的發展。《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告(征求意見稿)》中將《目錄》進行動態管理，進一步規范了新能源汽車整車制造廠的規范發展，也更好地促進行業優勝劣汰發展。

2.新能源汽車補貼政策倒逼企業技術升級

2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委發布了“關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，明確2018年國家相關部門將從提高技術門檻要求、完善補貼標準、分類調整運營里程要求等方面進行調整新能源汽車補貼政策。

新補貼政策從2018年2月12日起實施，并設置了4個月的過渡期。具體來看，2018年新的新能源汽車補貼政策做出了以下調整：

首先，對非個人購買新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求從“3萬公里”調整為“2萬公里”;其次，破除地方保護，建立統一市場;第三，除了燃料電池汽車補貼力度保持不變之外，新能源客車、專用車補貼標準均有所下降，而新能源乘用車的補貼標準則按照成本變化等情況進行優化。

其中，在技術門檻要求方面，純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里;動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。補貼金額劃分5檔，續航里程越高補貼越高。

新能源客車方面，補貼總金額從不超過30萬元調整為不超過18萬元。系統能量密度從85Wh/kg提高到115Wh/kg。新能源貨車和專用車補貼下滑最高，最高上限從20萬元下調到10萬元，裝載動力電池系統能量密度從90Wh/kg提高到115Wh/kg。燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。

編輯點評：

2018年新能源汽車補貼政策相較于去年來說，在續航里程、電池能量密度以及能耗水平的門檻上有不同的提高。體現最為明顯的就是在續航里程和電池能量密度方面。新能源汽車補貼的逐步滑坡，將倒逼電動汽車技術升級。隨著行業技術水平提升，成本減少，加上國家環保政策的激勵，電動汽車完全替代燃油車指日可待。電動汽車行業未來可期，銷量將一再突破。

3、《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》

3月2日，工業和信息化部、科學技術部、環境保護部、交通運輸部、商 務 部、國家質量監督檢驗檢疫總局、國家能源局七部委聯合發布：《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中規定，到2020年，要建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。

試點內容要求，構建回收利用體系：充分落實生產者責任延伸制度，由汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。鼓勵試點地區與周邊區域合作開展廢舊動力蓄電池的集中回收和規范化綜合利用，提高回收利用效率。堅持產品全生命周期理念，建立動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的溯源機制，對動力蓄電池實施全過程信息管理，實現動力蓄電池安全妥善回收、貯存、移交和處置。

探索多樣化商業模式：充分發揮市場化機制作用，鼓勵產業鏈上下游企業進行有效的信息溝通和密切合作，以滿足市場需求和資源利用價值最大化為目標，建立穩定的商業運營模式，推動形成動力蓄電池梯次利用規模化市場。加強大數據、物聯網等信息化技術在動力蓄電池回收利用中的應用，建設商業化服務平臺，構建第三方評估體系，探索線上線下動力蓄電池殘值交易等新型商業模式。

推動先進技術創新與應用：鼓勵新能源汽車、動力蓄電池生產企業在產品開發階段優化產品回收和資源化利用的設計;開展廢舊動力蓄電池余能檢測、殘值評估、快速分選和重組利用、安全管理等梯次利用關鍵共性技術研究，鼓勵在余能檢測、殘值評估等階段適當引入第三方評價機制;開展廢舊動力蓄電池有價元素高效提取、材料性能修復、殘余物質無害化處置等再生利用先進技術的研發攻關。同時，形成一系列動力蓄電池回收利用相關標準和技術規范，推動廢舊動力蓄電池無害化、規范化、高值化利用。

建立完善政策激勵機制：鼓勵試點地區將動力蓄電池回收利用工作作為落實生態文明建設要求、推動綠色制造產業發展的重要內容及舉措，研究支持新能源汽車動力蓄電池回收利用的政策措施，探索促進動力蓄電池回收利用的相關政策激勵機制，充分調動各方積極性，促進動力蓄電池回收利用。

整體而言，規定的頒布，鼓勵新能源汽車保有量大、動力蓄電池回收利用基礎好、區域帶動性強、有積極性的地區開展動力蓄電池回收利用試點。在規定頒布后，長三角、珠三角、京津冀地區紛紛響應政策號召頒布地方細則。

編輯點評：

該規定的頒布，在國家建立統一的溯源管理平臺下，對京津冀、長三角、珠三角、中部區域等地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，更利于以試點地區為中心，向周邊區域輻射。

以市場為主導，充分發揮汽車生產、電池生產和綜合利用企業主體作用，探索動力蓄電池回收利用市場化商業運作模式，相關標準的完善，利于突破動力蓄電池梯次利用、高效再生利用產業發展瓶頸，建設示范工程，為建立科學完善的動力蓄電池回收利用制度提供實踐支撐。

試點地區動力蓄電池全生命周期實現信息溯源管理。發揮了行業協會、骨干企業和科研機構等各方面優勢，搭建動力蓄電池回收利用交流平臺，促進試點地區產學研用合作，更加利于動力蓄電池回收利用技術聯合攻關和推廣應用快速發展。

4.雙積分政策正式實施

2018年4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)正式施行。

全行業以對新能源汽車的無限熱情，迎接這一政策的到來。采用各種方式紛紛上馬新能源汽車項目，成為當下國內主流車企響應“雙積分”政策的不二選擇，盡管直接生產新能源汽車并不是滿足政策要求的惟一途徑。

這樣的熱情，收效明顯。3 月12日，正式發布的《2016 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》(以下簡稱《公告》)結果顯示，2016年度乘用車行業整體平均燃料消耗量超額完成年度目標，其中新能源汽車成為當之無愧的“最大功臣”，而傳統燃油車平均油耗的達標壓力卻在加大。那么，進入到實施和執行環節的“雙積分”政策和“激流勇進”中的新能源汽車，將把全行業降低乘用車平均油耗引向何方?

此外，盡管按照“雙積分”政策規定，積分正式進入考核的時間是2019年，但關于積分交易過程如何具體操作、積分交易價格如何最終敲定等業界熱議、關注的關鍵性細節的落實，也隨著政策的正式實施，而更加迫在眉睫。

編輯點評：

近幾年，隨著我國汽車保有量不斷增加，為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了相應的管理辦法，以此來推動新能源汽車市場的健康良好發展。

從雙積分的計算方法來看，政策對燃料消耗和新能源都提出了一定的要求。在這樣的情況下，傳統燃油車廠商在面對負積分的情況,就需要購買新能源積分來進行抵扣或者使用自己公司新能源富余的積分，新能源積分的需求將倒逼企業技術升級，推動新能源汽車的長期發展。

5.汽車進口關稅下調，倒逼自主車企升級

2018年4月以來，中美之間的貿易關系開始有些跌宕起伏了。關稅政策對產品進口有著舉足輕重的作用，尤其是像汽車這樣的商品。

對于青睞進口汽車的消費者而言，心情就像是坐過山車，一會兒飛入云端，一會兒跌落谷底。從開年就已經有端倪的中美貿易關系問題在4月份時爆發，由于此前美國方面對進口鋼鐵和鋁產品加征關稅,4月初，中國則對對汽車等8項進口商品加征25%關稅稅率。

從2018年7月1日起，財政部將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。降低汽車進口關稅，有利于滿足人民日益增長的美好生活需要，為廣大居民提供實實在在的利益。

回顧中國進口乘用車關稅調整歷史，這并非是首次下調關稅。2001年時，我國整車進口關稅高達80%，隨著加入WTO，分批9次下調關稅到2006年的25%稅率。此后保持12年，直到2018年7月1日，宣布降低汽車進口關稅，從25%下調為15%。

隨著暫停加征美國汽車及零部件關稅，此次暫停加稅的政策將從2019年1月1日起正式實施，時間為3個月，涉及211個稅目。這意味著對原產于美國的汽車關稅從現在的40%稅率下調回15%，對于特斯拉、寶馬等車企而言無疑是一大利好。

降稅后，豪華車紛紛火速回應，調低價格。作為電動汽車明星的特斯拉更是被直稱呼為良心企業，特斯拉發文稱：得益于汽車整車進口關稅降低的政策，Tesla 已經調整了 Model S 和 Model X 中國大陸在售車型的價格，所有未交付車輛，將按照新關稅下的車價交付。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，關稅下調對于整個汽車行業來說，會推動產業升級，目前對自主品牌影響較小，但從長期來看，汽車市場的競爭加劇是必然趨勢，這也會加強自主品牌自主創新能力。目前中國市場主流產品仍然是A級車和B級車，自主品牌汽車正朝著“新四化”方向加速前進，與外資品牌汽車的差距也在進一步縮小。

編輯點評：

進口關稅的下調，主要會對自主品牌的中高端品牌帶來較大的沖擊。對合資企業來說，由于合資企業能夠對本土生產和進口有所協調，影響相對較小。降低關稅對汽車及新能源汽車消費者來說是一個重大利好，理論上無論關稅降幅如何，都將會使用戶獲得一個低于過往的進口汽車終端售價。進口關稅下調，對于消費者來說是利好，在一定程度上推動消費升級，引來換購需求。

此外，零部件關稅降低幅度超預期，降低國內合資及自主品牌大部分車型的成本，進口車型終端價格降低，將推動合資及自主品牌終端價格同步下行，且由于成本下降，整車價格下行對主機廠盈利能力沖擊有限。此次關稅降低優惠幅度超過之前購置稅的優惠幅度，對汽車行業需求刺激將更為顯著，同時也符合消費升級和擴大內需的方向。

6.發改委、商務部:取消新能源汽車外資股比限制

6月28日,國家發改委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》,自今年7月28日起施行。汽車領域，2018年取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制,2020年取消商用車外資股比限制,2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。

同時，《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》(以下簡稱《目錄》)中的外商投資準入特別管理措施(外商投資準入負面清單)廢止。

2018年版負面清單，大幅度放寬市場準入，主要開放措施包括：一是大幅擴大服務業開放。基礎設施領域，取消鐵路干線路網、電網外資限制。交通運輸領域，取消鐵路旅客運輸公司、國際海上運輸、國際船舶代理外資限制等。

二是基本放開制造業。汽車行業取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。船舶行業取消外資限制，包括設計、制造、修理各環節。飛機行業取消外資限制，包括干線飛機、支線飛機、通用飛機等各類型。

取消新能源汽車行業外資股比限制，表明我國新能源汽車已成為近年來我國戰略性新興產業的一個重要支柱行業。同時，從這項舉措中也看見我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶占先機新能源汽車重要陣地得成就，中國汽車企業迎來更加開放的政策的同時，也需要提升自身的產品競爭力和外資博弈。

編輯點評：

該措施的公布，或將推動國外交通運輸行業大型制造商在華投資力度，也推動了特斯拉此類廠商加速在華建廠。這將加速中國對外開放格局，使得中外企業在公平的環境下實現共同發展，從而推動實現全面開放的新格局。

這些政策成為刺激包括新能源汽車車企在內汽車廠商的二次革新，對中國汽車產業來說，首先對新能源汽車行業的意義更加重大，這讓中國汽車企業可以更近和世界汽車巨頭同步競爭，這樣的革新可能會包含制造工藝、人力資源、材料工藝，制造機械、管理經驗的革新，同時這個政策的出臺會我國汽車行業將迎來更多機遇也將面臨更多挑戰。

7.工信部發布新能源汽車安全隱患專項排查通知

8月7日，工信部下發開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知。

通知要求，各示范城市要對自2009年以來推廣應用的節能汽車、新能源汽車;對充電基礎設施，對公共領域推廣應用的節能汽車、新能源汽車;對節能汽車、新能源汽車停放及電池箱的存放場地及配套管理措施進行調查。

此后9月4日，工信部發布《關于開展新能源客車安全隱患專項排查工作的通知》。9月25日，工信部發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》，將重點對新能源乘用車、載貨汽車產品的IP防護失效、車輛泡水、車輛碰撞、線束連接松動、頻繁充放電、長期擱置以及工作行駛環境惡劣的車輛開展安全隱患排查工作。

根據通知，要求新能源乘用車、載貨汽車生產企業，開展安全隱患專項排查工作。《通知》要求，各企業在2018年10月底前完成排查，并將排查結果上報裝備工業發展中心。針對可能的弄虛作假情況，《通知》明確，最為嚴重的將采取暫停或取消推薦車型目錄、企業及產品公告等處罰措施。

此外，車輛安全預警及重大安全事故調查機制將正式啟動。裝備工業發展中心將聯合有關單位，不定期抽查企業新能源乘用車、新能源貨車監控平臺預警體系運行情況，并將結果上報工業和信息化部。企業應按照國家標準要求進行相關監控平臺建設和運行監控工作，能夠對產品異常狀態進行監控和預警，并能即時上報地方和國家平臺。

2018年以來，新能源汽車起火事故頻發。根據工信部排查通知要求，新能源乘用車、新能源貨車發生起火、燃燒等安全事故，未造成人員傷亡的，生產企業應在12小時內(如造成人員死亡或重大社會影響的，應在6小時內)主動上報地方政府新能源汽車工作聯席會議牽頭部門和工業和信息化部裝備工業發展中心，并及時展開事故調查，調查結果留存備查;裝備工業發展中心將根據事故的嚴重程度，聯合相關單位成立事故調查組，與企業共同開展事故調查，并將調查結果上報工業和信息化部進行處理。對發生的起火、燃燒事故，相關生產企業應于2018年10月底前將事故調查情況報送到裝備工業發展中心，作為進一步完善新能源汽車行業管理政策和安全技術標準的依據。

編輯點評：

自2018年以來，國內發生的電動車起火事故近50起，事故范圍涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。新能源汽車起火爆炸事故頻發對新能源汽車行業發展產生極大的負面影響，工信部發布對新能源汽車的安全隱患進行排查工作通知，是對行業發展的一種監管手段。如果2019年補貼政策繼續提高動力電池能量密度的技術門檻，屆時新能源汽車的起火事故將更加突出。市場的監管手段和機制還會繼續深入。未來，預計新能源汽車的監管力度具體還將從安全排查、健全安全規范標準、完善體制機制等三方面著手。

8.新版汽車準入管理辦法發布

12月6日，工信部公布了《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》(工業和信息化部令第50號，下稱《辦法》)，并將于2019年6月1日起施行。2002年11月30日公布的《摩托車生產準入管理辦法》(原國家經濟貿易委員會令第43號)同時廢止。

辦法主要內容包括簡化企業和產品類型、優化準入管理流程、建立開放的檢驗檢測制度、針對新業態發展需要的新制度、貨車委托生產管理制度、完善監督檢查措施等七大方面。

具體下來，新《辦法》簡化了企業和產品準入類型。生產企業方面，將原來過于細分的十九類生產企業和產品，簡化為乘用車類、貨車類、客車類、專用車類、摩托車類、掛車類六個大的類別，企業獲得某一個類別的準入后，生產該類別之內的產品，無需再次申請企業準入。產品準入方面，推行車輛產品系族管理，鼓勵企業對同一系族的車型產品按照系族申請產品準入，大幅減少準入產品型號。

在優化了準入管理流程方面，新《辦法》減少了準入需要提交的材料，生產企業準入僅需向工信部提交準入申請書、辦理完成投資項目手續、加蓋企業公章的營業執照復印件，以及法人代表簽署的生產承諾書;而在產品準入方面，企業需向工信部提交產品情況說明、產品主要技術參數、產品檢驗資料和產品商標說明材料。此外，新《辦法》還將推行備案管理，對已經取得準入的企業變更法定代表人、注冊地址等事項以及已經取得準入的車輛產品變更產品參數的，由原先的重新申請公告改為備案管理。

而在之前車企抱怨最多產品檢驗檢測上，新《辦法》要建立開放的檢驗檢測制度。生產企業有權自主選擇具有相關檢驗檢測機構開展道路機動車輛產品檢驗;車企選擇取得國家級產品質量監督檢驗中心資質的檢驗檢測機構即可。此外，已經實施3C認證的汽車零部件，直接采用認證結果，無需再提交檢驗報告。新《辦法》還鼓勵有條件的集團開展車輛產品自我檢測。

新《辦法》還特別針對新業態發展需要制定了新制度。集團化管理方面，簡化集團下屬企業準入審查要求，集團成員企業可以委托企業集團內部取得同類別道路機動車輛生產企業準入的其他企業生產其取得準入的道路機動車輛產品;工信部可以簡化其成員企業的準入審查要求。

自1985年起，我國汽車主管部門開始實施車輛生產目錄管理。2004年，經國務院批準設立為行政許可事項。在新能源、智能技術、網聯技術加速發展的當前，傳統汽車技術的管理辦法已經不能實現快速適應。新的政策中，因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規定的準入條件的，企業在申請準入時可提出相關條件豁免申請……

編輯點評：

相對舊版的管理辦法來說，新政不再一板一眼管理，而是靈活處理，特事特辦，這對于前瞻性、創新性、戰略性技術的發展都有舉足輕重的意義。此外，新的管理辦法還在諸多細節上進行了調整和優化，比如產品類別、開放檢測、事后監管等。

對造車新勢力來說，新政出臺后，代工的合法化將解決新勢力造車選擇代工方式的后顧之憂，企業可以更安心地投入生產研發。此外，也緩和一些生產企業產能過剩的現象，一個缺，一個補，使得雙方資源實現高效共享;對于整車企業來說，審批制度和質檢過程的優化，企業能夠更有效地縮短中間申報過程，降低企業管理成本等。新政在原有基礎上更加與時俱進!

9. 《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》

12月10日，國家發改委在官網公布了與國家能源局、工信部、財政部共同制定的《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》(以下簡稱《行動計劃》)。該計劃提出，力爭用3年時間“進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局”。

國家發展和改革委員會、國家能源局、工業和信息化部和財政部聯合下發關于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知。力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提供充電設施產品質量，加快完善充電標準體系，全面優化充電設施布局，顯著增強充電網絡互聯互通能力，快速升級充電運營服務品質，進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局作為行動計劃目標。

行動計劃中提出：充分發揮中國充電聯盟等行業組織的作用，積極促進充電設施行業向規模化、規范化、多元化方向發展，促進創新，提質增效。通過開展自愿性產品檢測認證、行業白名單制定等工作，配合政府部門嚴格產品準入和事中事后監督，引導充電技術進步，提升充電設施產品質量和服務水平，強化企業社會責任和行業自律。推動國家充電基礎設施信息服務平臺建設，加快與國家新能源汽車監管平臺的信息互聯互通。

《行動計劃》指出，近年來我國充電基礎設施快速發展，已建成充電樁數量超過60萬個。但是充電樁的數量與新能源汽車是不匹配的。多年來當前新能源汽車和充電設施尚處于發展過程中，特別是充電基礎設施依然面臨著建設落地難、運營效率低等問題，仍是制約新能源汽車發展的短板之一，新能源汽車充電保障能力亟待提升。

編輯點評：

在現階段新能源汽車動力電池性能難以在短期內取得實質性技術突破、單次充電行駛里程難以快速實現顯著提高的情況下，充電樁作為新能源汽車必不可少的實用配置，直接決定了新能源汽車的發展。

該行動計劃的針對新能源充電樁當前面臨的行業困境提出相對應的要求，這對新能源充電樁的建設和發展提出了更科學合理的要求，有利于促進新能源汽車行業配套設施的發展和完善。

10.財政部：2019起取消新能源車用電池等進口暫定稅率

12月24日，國家財政部發布通知，自2019年1月1日起，調整部分商品的進出口關稅。取消有新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。12月22日《2019年進出口暫定稅率等調整方案》中鋰、鈷酸鋰等原材料2019年暫定稅率均有不同程度下調。

財政部發布消息，為積極擴大進口，削減進口環節制度性成本，助力供給側結構性改革，我國將對700余項商品實施進口暫定稅率，2019年1月1日起，調整部分商品的進出口關稅，這其中就包括新能源汽車用鋰離子電池單體。

最新政策將取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。繼續對國內發展亟需的航空發動機、汽車生產線焊接機器人等先進設備、天然飼草、天然鈾等資源性產品實施較低的進口暫定稅率。

目前，在新能源汽車的大力推廣、數碼電子產品的加速普及下，我國鋰電池產量大幅增長，已成為全球鋰離子電池快速發展的市場之一。截至2018年10月底，全國鋰電池產量累計達到113.90億只，超過2017年全年111.13億只的產量。

鋰電池雖然發展較快，但出現成本高居不下、產品性能不理想等情況，尤其是電池穩定性、安全性、充放電時間、續航能力等對鋰離子電池發展形成一定抑制。目前鋰離子電池主要從提高比能量密度、比能源功率等方面入手，改善電池性能，這需要鋰離子電池的持續技術投入和進步，也意味著鋰電池未來還有很大進步空間。

編輯點評：

取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。這意味著今后國外優質產品將參與國內電池市場競爭，價格進一步下挫的概率很大，行業現有格局面臨沖擊。

總體而言，我國電池行業集中度已有明顯提升，不具備技術實力的中小企業將逐步被淘汰，產能優勢的企業市場占有率不斷提升，行業洗牌仍在繼續。但值得關注的是，隨著國外電池生產企業進入中國建立合作生產線，未來國內企業將面臨國外企業搶占中國市場帶來的巨大壓力。

不過，并非所有電池市場都遭遇沖擊。例如，動力電池行業具有較高的資金壁壘、市場壁壘和技術壁壘，同時還須通過各種安全測試并列入道路機動車輛生產企業及產品公告目錄，這些行業壁壘能一定程度緩解競爭壓力。