如何讓國內電動汽車在競爭中勝出？

2017-08-14 11:30:28 長江網　點擊量：評論 (0)

繼江淮大眾合資項目獲批，成為第十五家獲得生產資質的新能源乘用車企業之后，北汽與戴姆勒日前簽署協議，共同投資50億元建設純電動車生產基地。與此同時，特斯拉電動汽車國產計劃也已提速。然而，與新一

繼江淮大眾合資項目獲批，成為第十五家獲得生產資質的新能源乘用車企業之后，北汽與戴姆勒日前簽署協議，共同投資50億元建設純電動車生產基地。與此同時，特斯拉電動汽車國產計劃也已提速。然而，與新一輪新能源汽車“合資熱”形成鮮明對比的是，曾經高速增長的市場正回歸理性。

　　正如報道中指出的，今年上半年，中國新能源汽車銷量增幅只有14.4%，這一數據與前些年相比并不算耀眼——2016年，我國新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。雖然對新能源汽車的投資熱度不減，但產品過剩的風險越來越大，銷售增速放緩。一些地方和企業不具備產業基礎和技術研發能力，卻熱衷新建項目，加劇了低水平重復建設和產能過剩風險。

　　在大力倡導低碳經濟的當下，發展新能源汽車是節能減排，轉變經濟發展方式的正確方向。我國發展電動汽車的條件具備，且前景廣闊，但也面臨十分嚴峻的挑戰。國家出臺的《節能與新能源汽車發展計劃（2011-2020年）》，投資上千億支持節能汽車的研制和推廣；給予生產和銷售電動汽車的商家給予高額補貼。正因為政府的支持和令人誘惑的高補貼，才是新能源汽車大規模走向市場的真正動力。

　　眾所周知，汽車尾氣排放是城市空氣污染物的主要貢獻者。環保部日前公布的《中國機動車環境管理年報（2017）》顯示：我國已連續8年成為世界機動車產銷第一大國，機動車尾氣污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成細顆粒物、光化學煙霧污染的重要原因，污染防治的緊迫性凸顯。未來5年將新增機動車1億多輛，汽車對霧霾的形成，對環境的破壞等造成極大危害。而我國絕大多數機動車均屬于燃油型機動車，即使用傳統的化石燃料的機動車。要想改變現狀，必須在新能源汽車的研發上發力，必須采取一切措施減少機動車的尾氣排放，如此才能使環境更清潔。

　　新能源汽車的最關鍵部分，就在于動力電池。當前，我國動力電池的骨干企業產品仍然供不應求。但問題是，電池首先必須過關，這也是擺在國內電動汽車企業的最大難題。事實上，電池過關的國內企業少之又少，國內企業要想在與世界電動車巨頭的競爭中“彎道超車”，就一定要以實事求是的態度，而不是靠模仿甚至造假蒙混過關。于是，有人警告，如果再搞虛假電池那套，就將毀了國內電動車市場。

　　據清華大學汽車安全與節能重點實驗室宋健教授的實驗，如果電動汽車的充電來自火電，那么，電動汽車間接排放的二氧化碳量，反而比燃油汽車高50%，不僅不低碳，反而“高碳”。而加上空調的使用，充電汽車的純耗電量就不是充一次電后商家所宣稱的能行駛到原來的里程了。因此，對電動汽車來說，不是怕外牌摘“桃子”，而就怕國產不爭氣。在自身的研發和創新上必須趕上來。而且，其他配套措施必須跟上。如對企業及購車者的補貼，究竟該補多少，到3年后取消補貼能否可行？此外，充電樁方便與否等，都是必須考慮的問題。

　　國內電動車由前幾年的“井噴”式發展，到現在伴隨著補貼退坡，雖投資熱度不減，銷售增速卻放緩，說明里面問題很多，既包括重準入門檻，輕過程監管，也包括補貼等程序的把關不嚴。不管是傳統汽車還是新能源汽車，認證時產品技術過關，市場銷售產品有貓膩的情況很多。相比國外對新能源汽車的高額補貼，我國在管理上還顯得有些粗放。缺乏監管，審核較弱，導致騙補，這背離了補貼的初衷。如此，還不如大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，將這部分資金投放在基礎設施建設上。由此，打鐵還要靠自身硬，只有拿得出手的技術創新，才能使國內電動汽車在競爭中立于不敗之地。