《城市配送電動物流車輛應用選型規范》立項能否破電動物流車推廣之難

2017-08-15 18:10:56 新能源汽車新聞EV　點擊量：評論 (0)

日前，由中物聯裝備委聯合電子商務物流與快遞分會起草的《城市配送電動物流車輛應用選型規范》（簡稱《規范》）通過立項。　　據我們調研發現，一些地區的電動物流車閑置率很高，這就意味著車輛性能與用

日前，由中物聯裝備委聯合電子商務物流與快遞分會起草的《城市配送電動物流車輛應用選型規范》（簡稱“《規范》”）通過立項。

　　“據我們調研發現，一些地區的電動物流車閑置率很高，這就意味著車輛性能與用戶的需求相差甚遠。”提到電動物流車面臨的問題，中物聯裝備委秘書長左新宇接受《中國汽車報》記者采訪時說。另據7月11日中汽協公布的數據顯示，今年1～6月新能源汽車累計產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比分別增長19.7%和14.4%。其中，電動物流車成為今年拉動行業增長的龍頭。

　　可見，一方面，電動物流車銷量增長可期；另一方面，其性能及運營狀況令人擔憂，而此時《規范》通過立項，有望為物流業運輸配送用車提供參考。那么，《規范》主要將涉及哪些方面內容？如果《規范》出臺，能破解推廣電動物流車的難題嗎？

　　從需求角度制訂車輛選型標準

　　據了解，《規范》將主要規定城市配送電動物流車輛的使用環境、主要分類參數、技術要求、車載儲能裝置要求、標識、安全要求等相關內容。另外，《規范》主要適用于從事城市配送服務的電動物流車輛。

　　“中物聯牽頭編寫《規范》，與其他標準不同，主要從需求角度制訂車型選型標準，而不是從生產技術方面制訂標準。”左新宇認為，《規范》就是為用戶提供用車參考，更多涉及采購方面的內容，“在《規范》編寫過程中，京東、順豐、菜鳥等物流企業也參與其中，涉及車輛的空間、高度、載重以及車輛的續駛里程等方面。因此，《規范》的內容與電動物流車的技術標準不沖突、不矛盾。”左新宇強調。

　　“就我們公司來說，主要根據業務需求來選擇物流車輛。”京東物流（西南區）運輸管理部副經理朱勇告訴《中國汽車報》記者，我國推廣電動物流車的意義十分重大，但車輛本身的續駛能力不足、充電困難，這些問題影響車輛的使用，因此還需要政策的大力支持，才能在更大范圍內推廣。“我們公司采購首批車輛有一年的時間，目前在車輛參數及應用方面還有提升空間。”朱勇說。

　　“電動物流車應該從設計到生產有一套標準的流程，但我國大部分電動物流車是直接改裝過的產品，生產的流程也比較混亂。”在左新宇看來，有些電動物流車生產企業為了獲得國家補貼，沒有嚴謹的生產態度，車輛粗制濫造，經過簡單組裝、拼拼湊湊之后就向市場銷售，其技術和車輛性能難以滿足客戶需求。

　　“因為技術不夠成熟，沒有人敢使用這些車輛。因此我們想做的就是讓生產企業了解用戶需要什么樣的物流車。”左新宇進一步解釋說，《規范》主要是從應用和采購的角度出發，并涉及充電設施和配套服務等方面。

　　降本增效“路權”是核心要素

　　據記者了解，制訂《規范》是為了解決城市物流“通行難”問題，降低物流成本，解決物流業發展與城市管理間的矛盾，并使其成為城市管理者、物流企業、平臺企業、相關設備制造企業等各方都能接受、認可的行業標準。

　　目前，我國對各類重型載貨車，尤其是柴油車進城限制更加嚴格，而電動物流車在進城、路權、優先上牌和免購置稅等方面具有一定優勢，對物流配送企業吸引力比較大。不可否認，“路權”已經成為撬動純電動物流車市場的核心要素，在追求效率和速度的新物流時代，“可隨時送達”的純電動物流車已經成為各大電商、快遞巨頭、同城配送的首選。

　　“電動物流車比較符合物流和環保的要求，一些城市放寬電動物流車的管理政策，例如車輛牌照發放方面，使電動物流車在城區使用不限行。”左新宇說，由于有路權的優勢，電動物流車將在企業降本增效方面起到重要作用。在他看來，如果電動物流車不限行，那么物流企業車輛方面的投入將減少，而運輸效率則大大提高，這將對城市交通擁堵起到一定的疏解作用，同時也有助于減少空氣污染。

　　“傳統燃油物流車因為受到限行影響，可能只要8000輛車就可以承載這個城區的物流需求，實際上卻有上萬輛車輛在運營。”左新宇告訴記者，燃油車由于早晚高峰限行，運營的時間十分有限，本來在“人歇車不歇”的情況下，可以運輸更多的貨物，由于限行，增加了不少運營車輛，造成大量的運輸資源浪費。

　　“不少城市都會限制燃油車進入城區，而電動物流車則不會存在這個問題。”朱勇也十分看重電動物流車路權優勢，他告訴記者，限行時段，燃油車輛跑運輸屬于違法上路，而電動物流車則很好地解決了合法用車的問題。

　　然而，我國許多城市并沒有明確的電動物流車通行權規定或管理辦法，目前仍按照管理傳統燃油貨車的辦法管理，而且監管存在模糊地帶，導致管理過程中隨意性很大。對于這種情況，負責西南地區物流業務的朱勇深有體會：“電動物流車不限行、不限路段、不限時段，只是針對成都這樣的城市優惠力度比較大，在其他地區支持力度并不大。”

　　“通行路權是促進電動物流車推廣的重要因素之一。”左新宇告訴記者，《規范》通過立項后，他帶領的起草小組已經啟動調研工作，重點了解已具有電動物流車輛通行路權的城市特點及企業的實際運營情況。

　　成本高低取決于運營情況

　　“現在燃油車技術及運營制度比較成熟，而電動物流車在采購成本和技術方面實現突破還需要時間。”對于電動物流車的路權優先帶來的推廣優勢，四川駒馬企業管理有限公司品牌部負責人甘露則持否定態度。

　　甘露認為，電動物流車的采購成本居高不下，其續駛里程、載重能力與燃油車有一定差距，車輛維護保養體系也還處于初期階段，勢必導致其維修及零配件成本也會偏高。“主要還是成本偏高，讓電動物流車的路權優勢被消解。另外，我們的物流業務集中在偏遠地區，車輛的限行因素并不太大。希望國家有關部門給予支持，讓電動物流車的整體質量得以提升。”甘露說。

　　業內普遍認為，電動物流車采購成本高，技術成熟度偏低，充電基礎設施尚未完善，是阻礙其推廣的重要因素。《中國汽車報》記者查閱資料得知，電動車的成本主要集中在電池部分，基本占比在30%～50%之間，最高可達60%。即便以如此高昂成本購進的電池，其儲能仍無法達到理想狀態。

　　“電動物流車的成本要從運營角度算一筆賬。”左新宇始終看好電動物流車的推廣前景。他認為，雖然目前電動物流車的技術還需要提升，但其續駛里程已經有很大提高，而成本優勢則要從運營角度來體現。據運營企業測算，一輛4.2米的廂式貨車采購價格10萬元，按照每百公里7升油計算，5年的油費大約在25.6萬元，另外還需要維護保養費大約5萬元；一輛純電動的4.2米廂式貨車采購價格18萬元，5年的能源耗費10.5萬元；綜合下來，5年純電動車型的總成本比燃油車型節約12萬元。“如果電動物流車擁有路權優勢，即使比燃油車價格高一倍，物流企業的總體成本仍是降低的，主要看企業怎么靈活運營。”左新宇說。