新能源客車迎接新一輪挑戰
從2011 年至今,我國新能源汽車累計銷量超過100 萬輛。與此同時,成長起一批優秀的自主新能源汽車企業。去年全球銷量破萬輛的新能源汽車企業有17 家,我國就占了9 家。 客車是新能源汽車產業的突破
從2011 年至今,我國新能源汽車累計銷量超過100 萬輛。與此同時,成長起一批優秀的自主新能源汽車企業。去年全球銷量破萬輛的新能源汽車企業有17 家,我國就占了9 家。
客車是新能源汽車產業的突破先鋒
2016 年我國共銷售新能源客車12.9萬輛,占新能源汽車銷量的1/4(25.3%)。在我國客車市場,新能源客車所占份額也接近1/4(23.8%)。
可以說,客車在我國新能源汽車產業發展過程中扮演了突破先鋒的角色。尤其在推廣初期,從產業準備到消費者接受程度,都存在諸多困難,最先突破并走出來的就是新能源客車。如今,我國的新能源客車推廣數量在全球排名第一。
中國擁有世界最大的客車市場和客車產業規模。客車產業長期以來堅持自主創新的發展道路,尤其是清潔能源客車領域創新活躍,總體技術水平在國際上處于領先地位。在我國汽車行業的技術創新上,客車帶了一個好頭,而且是天然氣客車、液化天然氣客車、純電動客車、混合動力客車、插電式混合客車齊頭并進。如今,我國12 米混合動力客車燃油經濟性已達到20L/百公里,世界領先。
新能源客車的發展也帶動了車用電池、電機、電控等關鍵零部件的發展,為產業的整體發展打下了基礎。以2016年上半年的數據為例,客車所用的電池約占汽車動力電池總出貨量的50%,也就是說,占新能源汽車銷量約1/4 的客車,消耗了電池總量的一半。可以說,這幾年我國動力電池的飛速發展,在很大程度上得益于新能源客車。
車企需治愈補貼政策“過度依賴癥”
今年上半年,雖然我國新能源汽車總體走勢良好,但新能源客車卻步入低谷,同比出現負增長。之所以出現這種情況,最直接的原因是新能源客車補貼政策的調整,包括補貼金額的調整和3萬公里行駛里程的要求,這也說明我國新能源客車企業過度依賴補貼政策。筆者還記得2012 年時我國混合動力客車發展勢頭很好,但取消補貼后滑坡嚴重,可見新能源客車對政策的高度依賴性。
當前,我國新能源客車行業面臨新的挑戰,如整車成本、零部件成本過高,許多技術方案“追著”補貼政策走,對性價比更合理的技術方案重視、開發不足等。此外,部分產品的質量和安全性還存在問題。其中,當務之急便是要克服對補貼政策調整的不適應癥。
汽車產品(國家特殊用途的除外)必須依靠合理的性價比參與市場競爭,國家對新能源汽車的補貼只能是在起步階段對初期的研發成本,以及未上量之前較高的生產成本進行短期補助。
最近,國務院副總理馬凱再次強調,要堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖。國家之所以將新能源汽車產業上升為國家戰略,筆者認為緣于三大因素:環境保護、能源安全和產業升級。
首先是環境保護
嚴峻的霧霾壓力堅定了我國發展新能源汽車的決心。有關部委已提出公交車清潔化的目標;國務院發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中,要求在地市級及以上城市全面推進公交都市建設,新能源公交車比例不低于35%。有預測顯示,2020 年全國城市公交客車總量將達到70 萬輛,新能源公交車占50%以上。
其次是能源安全
隨著我國汽車保有量的增長,石油需求量也逐年上升,目前我國石油對外依存度已達到65%,預計到2020 年將增至68%,到2030 年達到74%,其中潛藏著嚴重的能源安全問題。
第三是產業升級
中國是汽車大國,但不是汽車強國,研發實力較弱,自主品牌乘用車占國內汽車市場份額不足50%,且多數是低端產品,傳統汽車的關鍵零部件核心技術缺失更是嚴重問題。目前,我國自主品牌汽車還不具備參與國際市場競爭的能力,2016年整車出口才81萬輛。我國汽車業必須改變只大不強的狀態。
在發展新能源汽車上,客車行業責任重大,其對城市大氣環境的影響更為突出,所以發展新能源客車絕不是短期行為,必須堅定決心。
新能源客車如何應對后補貼時代
從目前到2020年是新能源汽車補貼逐漸退坡的時期,對企業發展至關重要。適者生存,車企要根據存在的問題,抓緊時間做好技術方案與產業鏈的調整和評估,以適應政策的變化,迎接后補貼時代。新能源客車的興起,使我國客車產業格局迎來第一次調整,宇通、中通、比亞迪、銀隆等企業成為排頭兵,打破了原有的產業格局。如今補貼的調整和退坡,將使客車產業格局產生新的變化。提前做好思想與技術準備的企業會迎來新的發展機會,缺乏進取心、怨天尤人、能力不強的企業有可能被淘汰出局。
補貼退坡后,如何制定合理的公交車電動化技術路線?筆者想提五點建議。
首先是安全第一
目前,新能源客車火災頻度居各類車型高位,須引起足夠重視,未來國家將制定相關的管理辦法,生產不安全客車的企業將率先出局。
其次要認真研究產品整個生命周期的節能減排效果
過去有的技術方案能耗偏高,這就意味著產品排放較高,下一步重要工作就是評估技術方案能否真正實現節能減排,要減輕車重、降低人均公里的能耗,尤其不能忽視常被性能考核邊緣化的空調節能問題。
三是要降低成本
補貼取消后,必須大幅降低產品成本,這需要整車企業和零部件企業共同努力。公交車是為公眾服務的,市場不會青睞高價位產品。
四是要有利于提高車輛運行效率
現在依靠國家財政補貼的支撐,產品運行效率低一點或許無所謂,將來這種情況必須改變,應認真考慮產品的充(換)電方式、使用方式等。
五是要把車輛設計得更精細、更人性化
讓乘客更舒適便捷,讓城市更美觀。
業內外對新能源汽車常有質疑,認為其不是低碳產品。借用新加坡的碳排放因子數值,筆者對電動客車與燃油客車的全生命周期碳排放做了大致估算。以12 米公交車為例,電動公交車百公里電耗為80~150 度,全生命周期碳排放為400~750 克/公里。目前,我國生產的最省油的混合動力12 米公交車油耗可低至20L/百公里,最費油的燃油公交車油耗為40~50L/百公里,其全生命周期碳排放在600~1500 克/公里。從以上數據可看出,純電動客車總體碳排放優于燃油汽車。不過,這個結論是有條件的,費電的電動公交車碳排放可能還不如省油的燃油公交車。
現階段我們還不能完全自信地說:只要是電動公交車,就是低碳排放,所以必須努力降低產品能耗。新能源客車技術路線需再創新
新能源客車是中國汽車產業自我創新
最活躍的領域,技術類型呈多樣化發展。今年的政府工作報告提出要鼓勵使用清潔能源汽車,所以應提倡清潔能源汽車技術的多樣化。對于哪種技術方案更適合未來發展,需重新評估和選擇,并進行再創新。
1.快充和在線充更適合純電動公交
筆者統計過部分城市公交線路長度,發現公交車跑一圈大多在20 公里以內,連北京這樣的特大型城市也多在40公里之內,所以車輛沒有必要一直裝載著可供300公里使用的電池運行,快充和在線充更適合純電動公交車。
2.燃料電池客車適合長距離運輸
國際上燃料電池汽車技術已趨于成熟,我國在技術研發到產業化方面與國際先進水平還有很大差距。筆者認為,純電動汽車和燃料電池的關系是相輔相成的,互有所長,各有所短。基于目前的電池技術,純電動汽車更適合城市中短途使用。讓一輛電動汽車裝上大量電池跑四五百公里,在技術上可以做到,但價格昂貴且能耗高,碳排放也不低。即使到2020年我國能夠實現電池單體能量密度300Wh/kg的目標,也難以達到燃油車的續駛里程。電池未來會發展到什么程度,目前還不明朗,至少從現階段看,純電動汽車更適合中短途使用,燃料電池汽車更適合長途使用,可能在一些應用領域會有重疊,但總體看會有分工。
我國應積極推動燃料電池的技術創新和推廣應用,建議可從跑長途的載貨車入手,或從行駛路線相對固定的公交車入手,畢竟目前加氫站基礎設施建設難度較大。相對來說,燃料電池從商用車入門的難度要比乘用車小。所以筆者認為,客車領域推進燃料電池汽車發展可能更適合我國國情。
要發展燃料電池客車,必須加快行動,可以借鑒我國發展天然氣汽車與電動汽車的經驗,通過規模示范,盡快從技術研發階段導入產業化階段。例如,可選擇氫氣資源豐富的地區,搞十區百輛(或十區500 輛)示范,形成一定規模,以拉動產業發展。下一步國家或許會做相應安排,相信燃料電池客車很快會迎來機會,建有條件的客車企業提前布局。
3.不要放松天然氣客車發展
天然氣汽車具有全生命周期排放低的優點,屬于典型的清潔能源汽車。經過20多年的推廣,我國天然氣汽車保有量已達到500萬輛,是世界上保有量最大的國家。截至2014年,我國天然氣公交車保有量為18 萬輛,占當年公交車保有量的35%;公交車氣化90%以上的城市有15個,主要分布在我國西部地區;LNG(液化天然氣)公交車上千輛的城市有11個。所以,應充分肯定天然氣汽車的發展,尤其是西部有豐富天然氣資源的地區可重點考慮發展天然氣汽車。當然,天然氣汽車也要通過技術進步,進一步降低排放和能耗,其中最好的途徑就是發展混合動力天然氣汽車,即氣電混合汽車。
責任編輯:lixin
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