近期，兩則消息引發汽車業界的強烈關注，其背后隱含的真相更令人深思。

　　今年5月31日，廣汽傳祺對外發布了一則《關于傳祺GS8供應量調整的聲明》，該聲明稱“由于GS8變速箱供應能力不足，不得不將今年5-9月傳祺GS8的產量調低至約7000臺/月。”

　　近日，新伊蘭特EV正式上市，作為眾多合資品牌中，在華“導入”的第一款純電動車，其搭載的并非韓國牌的動力電池，而是相對“小眾”的天津力神。

　　新能源汽車網分析認為，在燃油車領域，關鍵零部件領域的技術壁壘一直是嚴重掣肘中國汽車品牌向上的痛點;而在中國寄希望于“換道超車”的新能源汽車領域，或許我們能夠在中國本土的動力電池廠商身上，看到一絲黎明的曙光。

　　甚至有外媒刊文稱，預計到2020年中國企業在全球動力電池市場所占的份額將超過70%，屆時中國將主宰全球的動力電池行業。

　　果真會如此嗎?處于“窗口期”的本土動力電池廠商又在以何種節奏變換著舞步?

　　新能源汽車網對此進行剖析，供業界評鑒。

　　眾所周知，由于發動機、變速箱等核心零部件的主導權牢牢控制在國外廠商手里，中國自主汽車品牌在燃油車領域基本上一直處于“甘拜下方”的窘境。

　　比如，上文中提到的變速箱。不可否認的是，由于受到技術壁壘的阻撓，只能依賴進口變速箱的中國品牌絕不僅僅是傳祺一家，諸如像長安、東風、一汽奔騰等這些中國車企也都在使用愛信的變速箱。據統計，目前進口自動變速箱在國內市場上的份額達到了78%，這對于中國品牌來說的確是不小的掣肘。

　　此時，我們不禁要感慨和發問，中國品牌汽車何時才能徹底地擺脫因核心零部件受制于人所帶來的尷尬處境?

　　隨著新能源汽車時代的到來，中國汽車產業終于等來了空前的機會。以動力電池、電機、電控等三電技術為核心零部件的電動汽車可謂徹底革了燃油汽車的命，傳統汽車中的核心技術，如內燃機、變速箱傳動等在電動車上已經沒有用武之地，原有產業的優勢在革命性替代面前卻成了“包袱”。

　　而且，由于動力電池在整車成本上占據著1/3到1/2的權重，更被視為電動汽車的心臟，成為全球各國電動汽車廠商爭相角力的核心戰場。

　　而在動力電池領域，中國力量正日益崛起，大有沖擊王位、登頂寶座的渴望和實力。

　　眾所周知，鋰離子電池產業從90年代初誕生以來，至今也才30余年的歷史。這個行業的市場競爭格局，也先后經歷了日本企業一家獨大，到后來日韓“雙雄爭霸”，再到現如今逐漸演化成了中日韓“三足鼎立”的局面。

　　統計數據表明，2016年全球動力電池企業出貨量排名中，前十排名中有七家企業來自中國，依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電，萬向A123和哈光學也排在11、12位。不僅如此，即便按照銷售額計算，中國企業共占了全球動力電池60%的銷售額，日本企業約為17%，韓國企業約為23%。

　　不僅如此，在中國新能源汽車市場的助推下，中國本土動力電池企業的增長速度要遠遠快于日韓競爭對手。據統計，2017年上半年我國動力電池領域的投資項目就有52個，總投資額達到919.96億元。其中，動力鋰電池項目有30個，投資額達到676.27億元;正負極材料項目有16個，投資額達183.19億元;電解液及隔膜項目有6個，投資額為60.5億元。

　　國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華表示：“不僅僅是規模，也不僅是動力電池產業的發展速度，更重要的是全產業鏈上下游的配套和綜合實力。”，在他看來，國內已經有動力電池龍頭企業參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌也已經開始與國內一些主流電池廠家進行合作，“本土動力電池廠商的實力已經顯現出來”。

　　事實上，就動力電池領域而言，中國政府相關部門也進行了頂層設計。根據《中國制造2025重點領域技術發展路線圖》中的相應規劃，對于鋰電池做了如下展望：到2025年能量型鋰電池能量密度大于300Wh/kg，功率型鋰電池比功率4000W/kg，動力電池<1.5元/Wh,儲能電池<1.0元/Wh。而對于新能源汽車，要求動力電池單體能量密度達到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系統成本1元/Wh。

　　2016年6月30日，國家動力電池創新中心在京正式掛牌成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業創新中心建設將第一站選在了動力電池領域，足見國家對于該領域的重視。工信部部長苗圩表示：“我們建設制造業創新中心，就是要彌補創新鏈條的斷裂環節，特別是要解決從實驗室產品到產業化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創新資源和創新力量凝聚在一起，完成將珍珠穿成項鏈的關鍵一步。”根據創新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上甚至超越日韓水平。

　　在此背景下，福布斯新聞網不久前刊文稱，預計到2020年中國企業在全球動力電池市場所占的份額將超過70%，屆時中國將主宰全球的動力電池行業。

　　毋庸置疑，在全球動力電池市場上，以比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神等標桿企業為代表的中國力量正迸發出耀眼的光芒。

　　隨著新能源汽車市場的爆發式增長，我國動力電池廠商正變得日益開放，行業龍頭開始合縱連橫。

　　今年5月，比亞迪開啟汽車電池業務拆分獨立運營模式，其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池將面向市場所有車企供貨。一直以來，比亞迪采取閉合垂直生產模式，電池自給自足，讓一些上門求購電池的整車廠吃閉門羹。比亞迪董事長王傳福曾公開表示，比亞迪電池暫時不對外出售，是為了保持企業在電池領域的領先地位。然而，市場風起云涌，比亞迪今年以來丟了全球新能源汽車銷量冠軍的同時，電動車電池裝機量也隨之下滑。數據顯示，今年一季度，寧德時代供貨量超越了比亞迪，達到328245千瓦時，占市場份額的26%，涉及的車型也最廣;而比亞迪的供貨量則達21700千瓦時，占市場的17%。

　　有市場人士分析稱，新能源汽車對于動力電池的市場需求超出了比亞迪的想象，拆分業務板塊，將有助其分得市場利好，更有可能提升該業務的估值，提振資本市場的總體價值。

　　新能源汽車網注意到，今年上半年銷量前10名新能源車企中，除了比亞迪可以“自給自足”，其他企業都要向第三方電池廠采購電池或電芯。包括北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車、華晨寶馬等車企在內，背后都有著一個共同的伙伴——寧德時代。

　　數據顯示，2016年寧德時代電池產量達到6.8GWh，營業額超百億，在全球動力電池市場，寧德時代位居第三，僅次于排名前兩位的特斯拉和比亞迪，位列國內第2位;今年上半年，更是憑借20.98%的市場占有率，超過了此前位居第1位的比亞迪。截至8月份，已陸續有多家車企收到了2016年的新能源財政補貼，包括宇通客車、安凱客車、福田汽車、亞星客車等，而他們供應商名單里都有寧德時代的身影。

　　以宇通客車為例，在2017年公布的前7批新能源汽車推薦目錄中，其共入選了127款新能源汽車，使用寧德電池的達83款車型，占所有入選車型的65.4%。

　　今年3月，鴻海集團旗下子公司以10億元投資，僅獲寧德時代1.19%的股份，寧德時代市場估值高達840億元的消息。另據熟悉資本市場的人士對新能源汽車網表示，目前寧德時代新一輪的估值已經達到1200億元。對此，賽迪顧問投資部吳輝表示，去年寧德時代的收入大約是140億元，其中利潤30億元左右，而投資行業對于好企業的普遍做法都是按利潤30倍-50倍來估值，所以840億元的估值并不算高。而這樣的估值，也使得寧德時代成為僅次于上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車的汽車零部件企業，也超過當下在A股上市的任何一家汽車零部件企業。

　　上市融資的夢想背后，是其快速擴張產能的野心。2016年10月，寧德時代宣布在江蘇溧陽投資100億元人民幣，建造年產能高達10GWH的鋰電池工廠。2016年12月路透社報道，寧德時代計劃在2020年前將公司的電池產能增加5倍，達到50億瓦時。若寧德時代如期達成目標，寧德時代將會成為超越特斯拉-松下(內華達州電池工廠產能為35億瓦時)的第一家全球電池供應商。

　　而于日前正式上市的新伊蘭特EV，作為眾多合資品牌中，在華“導入”的第一款純電動車，其搭載的動力電池為天津力神所生產。除了“薩德事件”導致的客觀原因外，不得不說是天津力神的產品品質征服了北京現代的心。 在實際測試中，天津力神的三元鋰電池的各項性能，均可達到韓國現代的相關標準。不僅如此，該品牌有給軍工提供鋰電池服務的相關背景，所以品質方面也多了一項背書。

　　綜上所述，2017年，多重動因或將促成龍頭企業領航的“強者愈強”的“洗牌模式”的開啟，市場需求進一步向優勢企業集中。

　　未來只有擁有雄厚技術積累，足夠資金支撐，理性市場定位和對市場快速反應的產能布局的企業，才能在激烈的競爭中占據先機。

　　而隨著動力電池領域中國力量的迅速崛起，中國新能源汽車自主品牌的全球競爭力必將空前提升。

　　對于中國新能源汽車自主品牌來說，從后來者到趕超者、從跟隨者到主宰者，這究竟是一個夢想?還是一個宿命?

　　或許，這就是一個正在變成現實的夢想，這既是我們的祝愿，也是我們的期待!