雙積分制！2020年200萬輛新能源汽車的銷量“無憂”
備受業內關注的新能源汽車雙積分管理辦法正式落地，與征求意見稿相比，納入車企數量有所增加，正式考核時間表則延至2019年。9月28日，全國乘用車市場信息聯席會主席崔東樹對澎湃新聞介紹：相比《征求意見稿》，《
備受業內關注的新能源汽車“雙積分”管理辦法正式落地，與征求意見稿相比，納入車企數量有所增加，正式考核時間表則延至2019年。
9月28日，全國乘用車市場信息聯席會主席崔東樹對澎湃新聞介紹：相比《征求意見稿》，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》擴大了雙積分考核范圍，更多車企需要迎接這一挑戰;原定2018年新能源汽車積分8%的指標取消，2019年與2020年可以合并考核，給了整車企業轉型調整時間。
崔東樹認為，《管理辦法》是對新能源汽車行業的重大利好，2020年200萬輛新能源汽車的銷量“無憂”。
新能源汽車積分考核時間延后1年
9月28日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局等五部門日前聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。本辦法自2018年4月1日起施行。
雙積分即指乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，核算對象是境內的乘用車生產及進口乘用車供應企業。當廠家生產汽車實際油耗地域國家標準時，可獲得燃油能耗正積分;當廠商生產新能源汽車時，可獲得新能源汽車正積分。
在去年9月及今年6月，工信部曾兩度發布征求意見稿。
《管理辦法》顯示，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。與此前的《征求意見稿》相比，刪除了有關2018年新能源汽車積分比例需達到8%的指標要求。
在獨立汽車分析師鐘師看來，中國車企在新能源領域有著先天優勢。其一，中國汽車工業在燃油發動機上底子相對較薄，投入相對較少，反而成本低，船小好調頭;其二，中國在新能源汽車領域謀篇布局十分激進，這讓中國新能源車車企有了先發優勢。
據工信部的數據顯示，2016年中國汽車產銷突破2800萬輛，已連續八年位居世界第一位。尤其新能源汽車，中國已經成為其最大的生產和銷售市場。2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50%。
乘聯會數據顯示，1-8月國內新能源乘用車銷量25萬輛，比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等在新能源汽車銷量榜上遙遙領先。在限行限號、補貼等多重作用下，自主品牌占領了國內新能源汽車90%以上的市場份額。
因此，不少聲音認為，新能源汽車積分審核盡早落地，有助于鞏固中國在新能源汽車領域的優勢，而這讓新能源汽車領域布局較少的外資車企深感壓力。
據彭博社此前報道，今年6月，在第二輪征求意見稿發布后，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會聯合向我國工信部致信，呼吁中國政府將正式執行時間延遲1-3年。
因此，有部分人士將考核時間表延后歸因于，面對新能源汽車轉型的壓力，境外汽車不斷游說的結果。
在中國汽車工業協會秘書長董揚看來，雙積分延遲主要原因，是國內車企自然難以達到新能源積分的比例要求。
今年9月在接受媒體采訪時，董揚曾表示，“如果2018年貿然實施，國內車企都達不到標準，包括一汽、東風都生產不出那么多的新能源汽車。”據中國汽車工業協會的評估，新能源汽車行業2016年的實際積分值(估算)是3%左右。
有不具名分析人士對澎湃新聞稱，目前國內在新能源汽車上有所商業化布局，推出產品贏得一定市場份額的企業屈指可數，上汽、比亞迪、吉利、長安、江淮、北汽新能源等依托原有生產譜系抓緊布局，或重新申領新能源汽車生產資質，抓緊布局外。其他車企的動作還是相對遲緩。
在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，雙積分的落地將倒逼進度較慢的車企提速，避免淘汰。
今年9月，陳清泰在接受《中國汽車報》采訪時曾表示，從汽車產業轉型的宏觀角度來說，雙積分對所有中國車企都有利。對于著重發力布局電動車企是激勵;對仍以傳統燃油車為主的車企來說，則是倒逼其加速轉型，避免被淘汰。
不過，高工產研鋰電研究所(GGII)撰文稱，這給合資品牌建項目和市場導入爭取了充分的時間，新能源汽車合資品牌的市場反超自主品牌的機會增大。
責任編輯：lixin
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