大數據下，未來充電模式大猜想

2017-11-15 18:47:04 第一電動網　點擊量：評論 (0)

　需求沿公路網展開，供給沿電力輸送網展開，通過遍布全國的各種微電網形成能量供給站滿足需求；未來新能源所占比重越來越大，最終達到全覆蓋；儲能是重要支撐手段，可以把新能源盲點充分利用起來；智慧調度是核

　“需求沿公路網展開，供給沿電力輸送網展開，通過遍布全國的各種微電網形成能量供給站滿足需求；未來新能源所占比重越來越大，最終達到全覆蓋；儲能是重要支撐手段，可以把新能源盲點充分利用起來；智慧調度是核心，將復雜的全國能源調度起來，每個城市能量達到平衡，這個系統一定是智慧的，甚至于超過人工智能的程度。”這是浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁施澤忠眼里的未來充電生態。

　　11月11日~12日，全球未來出行高層論壇在杭州國際博覽中心舉行。期間，施澤忠分享了部分萬馬充電站的充電大數據，全面展開了對未來充電生態的探索，并呼吁各方協同努力，推動行業自律，實現新能源汽車行業的健康快速發展。

　　超90%充電量來自快充/運營車輛

　　自2010年萬馬集團進入新能源行業，依托萬馬新能源（制造）、愛充網（網絡運營）、新能源投資（投資），實現“智能設備制造+服務網絡運營+投資建設充電網”的充電各環節全網絡布局，目前已在13個城市設立16家分公司/子公司，輻射建立城市快充網絡，積累了大量運營數據。

　　2016年起，萬馬在杭州城區有計劃地鋪設社會站，根據運營數據發現：超過65%的充電量來自5個較大型的充電站；超過95%的充電量來自直流快充樁，而且越快越好；超過90%的充電量來自營運車輛，私家車主更喜歡自己拉線。今年9月份杭州社會站的電量數據顯示，在運營車輛發展的同時，私人擁有車輛也在不斷發展，充電次數不斷增加。

　　今年7月份萬馬充電站充電量排前10的城市數據顯示，電動汽車公交站是充電大戶，可以看到公交需求量最大，充電量也最大。深圳的公交車站點全天最高有20個小時在工作。平均下來，公交站點的充電樁可以工作10個小時以上。“另外，不同地區不同類型的公交，在營運管理上有不少差異，這也讓我們在選址、擴容、投建、平臺設置等方面，積累了不少經驗。”

　　施澤忠指出，萬馬自2017年開始，萬馬深挖運營車輛的充電需求，隨車布樁，主推集中式快充站，構建以智能化為特色的城市快充網，最大化提高充電樁的使用率和能源效率，布局公交、物流、專車、政府、出租、分時租賃等各大行業，提供滿足個性化需求的充電站整體運營服務。

　　能量供給網絡下的未來充電模式

　　能源供給固定，電動汽車充電需求卻是是動態的，如何解決這一出行需求帶來的能量供給矛盾？施澤忠認為，基于分布式封閉能量供應網絡，通過智慧電網的調度，滿足無人駕駛電動汽車的智能充電能量需求是解決所有問題的關鍵。萬馬通過“分布式新能源+微電網+分布式儲能+智慧電網”，實現未來充電生態。

　　在施澤忠看來，未來充電服務可能是由車內的電容量管理系統與定位導航路線分析系統，通過全國交通調度管理系統來通知智慧電網提前準備，智慧電網則根據將要來臨的充電需求規劃相應的充電地點、充電模式，滿足任一電動汽車的任意時候的充電需求。

　　根據能量供給網絡的特點，未來充電模式躍然紙上。

　　首先，必然是直流供電為主，其它新能源發電為補充，白天直接給各輛電動汽車充電，不用進行二次轉換，晚上有少量的充電需求則通過儲能的直流電能直接給電動汽車充電，也不需要二次轉換。

　　其次，充電系統都是無樁充電系統，如充電墻，電動汽車通過定位系統直接往充電墻上靠，通過直接接觸進行直接充電，現在的大功率快充樁及將來可能的無線充電都存在充電轉換能量損耗，未來都將不太可能大規模應用。

　　第三，所有電動汽車的儲能單元都會逐步被新技術所取代，電動汽車所有的充電放電管理都會由車內的電池管理系統或電容管理系統，與外部智慧電網進行無縫對接的信息交互系統形成一個能量管理系統。

　　三層次布局城市充電網絡

　　“基于對未來充電的猜想、運營數據經驗以及各項分析，我們得出萬馬智能充電解決方案。” 施澤忠指出，主要分三層面，第一個層面是每個城市都有一個交通運營管理中心，從交通管理、車輛管理、能源調度、數據管理等多個維度，管控整個城市交通網；第二個層級是集發電、儲能、充電等為一體的集中式快充站，這類站往往設在交通樞紐或者人流集散地，集中幾十臺直流快充樁，有專門人員管理服務；第三個層級，是遍布在城市各個角落，以無人值守為特點的充電站，樁數量不多，以自助為主。

　　根據規劃，萬馬未來將著力建設集中式快充站，逐層構建城市快充網，主動建設城際快充線，城際快充線逐步發展為區域快充網。“當然，隨著未來C端市場的發展，未來萬馬也會漸進式地進入慢充領域，規劃在一些小區布站。”施澤忠如是說。