退坡40%+技術門檻再提升新能源物流車之“殤”

2017-11-20 09:59:27 來源:電動汽車資源網　點擊量：評論 (0)

本來，新能源物流車作為潛力股，產業規模化，產品商業化有望助力我國新能源汽車產業和物流產業騰飛。但2016年底，四部委調整新能源汽車補貼政策，2017年開局不利，影響深度和廣度都超行業預期。最新消息又顯示，

本來，新能源物流車作為“潛力股”，產業規模化，產品商業化有望助力我國新能源汽車產業和物流產業騰飛。但2016年底，四部委調整新能源汽車補貼政策，2017年開局不利，影響深度和廣度都超行業預期。最新消息又顯示，2018年新能源汽車補貼將在現行政策的基礎上再度下滑40%，預計明年又會是無比艱難的一年。

新能源物流車或退坡40%+技術門檻再提升

昨日晚間，電動汽車資源網發表《再傳補貼政策調整新能源汽車產業如何承受“二次傷害”》一文，對該事件做了簡要分析。但除新能源客車，新能源貨車/專用車領域也將迎來當頭一棒。據傳，新的政策調整方向大致包括，第一，依舊分檔進行補貼，度電補貼下降，降幅40%，如30（含）kWh以下部分或由1500元/kWh下調為900元/kWh，30~50（含）kWh部分由1200元/kWh下調為750元/kWh，以此類推；第二，動力電池系統能量密度提升，或由不低于90Wh/kg調整為不低于115Wh/kg左右；第三，Ekg和百公里電耗的要求也大幅提高。

電動汽車資源網分析：一，由于新能源物流車做商業用途，是生產工具，如果企業對成本的管控手段追趕不上國家補貼退坡的腳步，新能源物流車的優勢將直線下滑，市占率將難以提升；二，高能量密度、高安全性電池的規模化應用，可提高新能源物流車市場競爭優勢，但前提是成本能控制得當，否者結果視同第一點；第三，百公里耗電量等的提升，實際是要突出新能源物流車的經濟性，如此調整能大大刺激消費市場，但需要有整體解決方案，需要產業高度協同，如果各企業不能快速響應，會適得其反。

保持市場競爭力動力電池成本需降至1元/Wh

那么，企業需要降多少成本，才能讓產品具有市場競爭力呢？以一輛搭載45kWh的車型為例。（注：以下地方財政補貼按中央財政單車補貼額的50%計算。）

2017年國補+地補：（30×1500+15×1200）+（30×1500+15×1200）×1/2=9.459（萬元）

2018年國補+地補：（30×900+15×750）+（30×900+15×750）×1/2=5.735（萬元）

如果按照上述標準執行，2018年比2017年補貼將減少3.724萬元，也就是說，明年一輛45kWh的新能源物流車要想具有市場競爭力的話，起碼要和今年的價格水平保持一致，至少需要努力克服3.73萬元的成本，也可由此推斷其他車型的降成本空間。

新能源汽車成本占比最大的部分為動力電池，降成本的關鍵也就落到了動力電池企業身上。據電動汽車資源網了解，目前動力電池PACK后的成本大概為1.5元/Wh，45kWh的電池成本大概為6.75萬元，基本上與國家補貼抵消；2018年如果按上述標準執行，電池成本需降到1元/Wh左右，再加上其他零部件企業的配合，才能具有市場競爭力。

要知道，成本降至1元/Wh以下可是國家2020年的目標，所以如此看來，不免有趕鴨子上架的嫌疑。

據了解，動力電池的成本這幾年總體呈現下降趨勢，按照原定的目標，到2020年降至1元/Wh并非不可能，但2018年就達到這一標準不太現實。據悉，優質電池企業明年的成本最多控制在1.2-1.3元/Wh，二三線品牌電池的成本或許控制在1.1-1.2元/Wh。所以，按照這一產業現狀來看，補貼如果一定，必須要退坡，降幅為20%或較為合理。

新能源汽車補貼不是“唐僧肉”，企業也不都是“妖魔鬼怪”

新能源汽車補貼不是“唐僧肉”，企業也不都是“妖魔鬼怪”。今年以來，新能源物流車生產企業、運營商和一些終端用戶巨頭不斷在探索新能源物流車的發展方向，包括產品的研發、核心部件的選型、商業運營模式的創新等。那些真正將新能源汽車納入長期規劃中的企業，實際上早已從靠國家補貼為生這個夢中醒來，只是將國家補貼作為一種輔助手段，自我激勵，去開疆拓土，去影響消費者。

電動汽車資源網認為，新能源物流車是一個新事物，走向市場化需要天時地利人和，而此時，產品競爭力有待提升，地方路權等又模糊不清，如果大幅削減補貼，其他非貨幣扶持政策又缺位的話，勢必會嚇退，干倒大批企業，而明年開局一定又是一片慘淡。

原標題:退坡40%+技術門檻再提升新能源物流車之“殤”