如何以正確的姿勢看待特斯拉推出的純電動半掛Tesla Semi？

2017-11-30 09:54:09 36氪　點擊量：評論 (0)

看準技術(shù)發(fā)展趨勢、大規(guī)模投入、踩準節(jié)奏推出產(chǎn)品，特斯拉實在不是善茬。11月16日的發(fā)布會后，特斯拉純電動半掛Tesla Semi在市場中獲得的評價呈現(xiàn)兩極分化的特點，遠沒有性能參數(shù)創(chuàng)下新記錄的電動超跑Roadster

看準技術(shù)發(fā)展趨勢、大規(guī)模投入、踩準節(jié)奏推出產(chǎn)品，特斯拉實在不是善茬。

11月16日的發(fā)布會后，特斯拉純電動半掛Tesla Semi在市場中獲得的評價呈現(xiàn)兩極分化的特點，遠沒有性能參數(shù)創(chuàng)下新記錄的電動超跑Roadster 2來得正面。但我們確信，Tesla Semi在特斯拉公司戰(zhàn)略中的重要性要遠遠高過Roadster 2，不信繼續(xù)往下看。

特斯拉為什么要發(fā)布純電動半掛Tesla Semi?

類似的質(zhì)疑不僅來自華爾街，還包括許多的華爾街投行分析師。特別是在15/18萬美元預售價公布之后，針對特斯拉「賠本賺市值」的說法甚囂塵上，在Model 3量產(chǎn)的關(guān)鍵時期疑似強行的進入電動半掛這個細分市場，特斯拉背后的邏輯到底是什么?

在回答這個問題前，我想分享一個明勢資本創(chuàng)始人黃明明的觀點：特斯拉是一家電化學公司。

特斯拉CTO JB Straubel被譽為“全球最重要的電池專家”，他曾公開表示：「相對于汽車，我更喜歡研究電池。」國際電池研討暨展覽會將今年的年度電池創(chuàng)新者大獎頒給了特斯拉。甚至對于被業(yè)內(nèi)廣泛認為將取代鋰電池的固態(tài)電池技術(shù)，在特斯拉Q2財報電話會議上，JB Straubel 表示“特斯拉已經(jīng)測試過大量固態(tài)電池樣品，我們對其保持謹慎樂觀的態(tài)度，暫時不會改變特斯拉的電池戰(zhàn)略。”

所有轉(zhuǎn)型電氣化的傳統(tǒng)汽車巨頭都應該思考，對電池的重視和預研是否提升到了特斯拉的水平?

與傳統(tǒng)車企不同，截至目前，特斯拉和比亞迪是全球唯二堅持電池自產(chǎn)自銷、垂直一體化戰(zhàn)略的車企。這一策略使得他們在電池組的成本和能量密度方面出現(xiàn)明顯的差異化優(yōu)勢。以特斯拉21700電池為例，這一產(chǎn)品的投產(chǎn)使得特斯拉-松下與競爭對手在產(chǎn)能規(guī)模接近的情況下出現(xiàn)了技術(shù)代差。

經(jīng)濟學上有一個名詞叫規(guī)模經(jīng)濟，指通過擴大生產(chǎn)規(guī)模而引起經(jīng)濟效益增加的現(xiàn)象。動力電池產(chǎn)業(yè)屬于典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，特斯拉選擇自建超級電池公工廠出于兩點考慮：一是保證電池的穩(wěn)定供應;二是深度參與電池研發(fā)、迅速擴大生產(chǎn)規(guī)模以提升能量密度、降低成本。

但隨著寶馬、北汽、吉利、長安、上汽都成為動力電池巨頭寧德時代(CATL)的客戶，特斯拉和比亞迪垂直一體化的弊端開始顯現(xiàn)，CATL已經(jīng)連續(xù)兩年產(chǎn)能規(guī)模排到全球第三，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)集體轉(zhuǎn)向電氣化，CATL的產(chǎn)能還在持續(xù)攀升。到2020年，CATL希望年產(chǎn)能達到50GWh。這一指標遠遠超過了2013年10月特斯拉規(guī)劃的到2020年超級電池工廠產(chǎn)能規(guī)模達到最大35GWh的目標。

對應的結(jié)果是，比亞迪去年宣布動力電池業(yè)務拆分獨立，開始接受外部訂單。

特斯拉選擇更加激進的一條道走到黑：2016年特斯拉股東大會上，Elon Musk宣布修訂超級電池工廠的產(chǎn)能規(guī)劃，預計2018年產(chǎn)能規(guī)模將達到50GWh，到2020年達到史無前例的150GWh。

這是什么概念?2016年全球鋰電池總產(chǎn)能僅115.4GWh。為了保證電池的成本和性能持續(xù)領(lǐng)先于競爭對手，到2020年，特斯拉一座工廠的電池產(chǎn)能將超過2016年全球整個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能。

為什么特斯拉對電池成本的執(zhí)念如此之深?其實特斯拉Model 3和Tesla Semi兩款產(chǎn)品的售價都是基于電池大批量投產(chǎn)后的邊際成本制定的。Model 3定價3.5萬美金曾遭到許多業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑「賠本賺吆喝」，就是因為特斯拉用一年后的電池成本賣汽車。現(xiàn)在生產(chǎn)的Model 3有多貴呢?特斯拉Q3汽車業(yè)務的汽車業(yè)務毛利率由Q2的27.9%下降至18.7%，官方稱“主要是Model 3的前期制造成本顯著上升所致。”注意，特斯拉Q3只賣了220輛Model 3，而Model S/X的銷量達到了25915輛。

所以特斯拉的電池產(chǎn)能擴張沒有回頭路，但這個策略帶來了新問題。

還是看汽車業(yè)務，2016年賣出7.6萬輛汽車的特斯拉，為2020年設定了100萬輛的產(chǎn)能目標，增幅約13倍。即便如此激進，對比電池產(chǎn)能規(guī)劃還是遠遠不夠的。2016年松下電池產(chǎn)能為7.2GWh(假設全部供應特斯拉，其實并非如此)，2020年設計產(chǎn)能達到150GWh，增幅超20倍。

為什么特斯拉如此激進?上文提到松下2016年產(chǎn)能為7.2GWh，同期的比亞迪和CATL分別達到了7.1和6.8GWh。特斯拉-松下并非沒壓力，無論是內(nèi)部產(chǎn)品定價還是外部競品都推動特斯拉走上瘋狂的產(chǎn)能擴張之路。但怎么去多余的產(chǎn)能?答案就是推出純電動半掛Tesla Semi。

相較于乘用車，Tesla Semi單車電池消耗量更大，當然前提是，特斯拉能賣得出去。所以下一個問題就是，半掛車市場需要一款Tesla Semi嗎?