兩年，新造車的這些“鯰魚”長成了什么樣？

2017-12-11 20:12:17 來源：中國汽車報作者：封華　點擊量：評論 (0)

自2016年北汽新能源獲得國家發改委關于純電動乘用車建設項目核準批復以來，截至目前，已經有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新

自2016年北汽新能源獲得國家發改委關于純電動乘用車建設項目核準批復以來，截至目前，已經有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家企業獲得了純電動乘用車的生產資質。

　　以上企業中，有的是由傳統整車企業（包括低速電動車企）轉型生產新能源汽車，有的由汽車零部件生產企業轉型生產新能源汽車，有的則是由研發機構和設計企業投資成立的新能源汽車企業。因“出身”不同，這些企業的優劣勢和發展速度不盡相同。目前來看，僅有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車5家企業的產品通過了工信部的生產準入。時至今日，再次聚焦以上15家新造車企業，其境遇似乎如出一轍。有產品落地的，產銷未形成規模；產品遲遲未落地的，龐大的投資得不到回報。在發展中面臨的問題越來越多地浮現出來，距離國家相關部門希望其扮演的“鯰魚”角色，更是相去甚遠。

　　五家企業暫時領先

　　第一，技術儲備深度不夠；第二，對于研發設備和研發人員投入不足；第三，研發生產流程的規范化有待提升；第四，產品的銷售規劃設計不足；第五，母子公司之間的研發、管理銷售資源的界線較為模糊。

　　在近日舉辦的2017中國汽車技術轉移大會上，中國國際工程咨詢公司高技術業務部處長韓雅娟，一針見血地指出了以上15家新造車企業的五個共性問題。

　　在15家車企中，以傳統汽車企業轉型生產新能源汽車的企業為主，大約占到60%，基本都是國有企業。韓雅娟在會上談到：

　　以北汽新能源為例，這些企業具備以下幾個主要特點：第一，具備完善的產品流程和富有經驗的研發隊伍，產品開發能迅速步入正軌，零部件配套體系較為健全；第二，從產業化基礎來看，具備產品制造和工廠運營經驗，在產業化建設方面有著積累和沉淀；第三，從銷售網絡看，利用現有的銷售網絡渠道，能實現純電動乘用車銷售業務的迅速全面開展。目前，通過工信部準入的企業也是以這一類企業為主。

　　事實上，從產品投放市場的進度看，這類企業的發展速度的確較其他企業更為快速和平穩。通過工信部生產準入的5家企業是目前我國新能源車市的主力軍。

　　中國汽車人才研究會副研究員劉義在分析其原因時談到：

　　促成這類企業快速發展的主要因素有四點：

　　第一，資源協同與整合能力相對較強。傳統車企轉型發展新能源汽車，可以在短時間內整合其原有的硬件資源和軟件資源進行生產和銷售新能源汽車，這是這類新造車企業先天的資源優勢；

　　第二，傳統車企在傳統燃油車領域深耕多年，已經在市場上形成一定的知名度和美譽度。借助企業產品形象在市場中的傳播效應，新能源汽車的推廣與宣傳更能吸引用戶，從而為產品順利進入市場做好前期鋪墊；

　　第三，傳統車企相對豐富的人才資源。傳統車企在多年的發展中，已經初步形成自己獨特的人才發展體系，針對新能源汽車業務，企業可以通過內部調動或轉崗的方式，迅速組建一批成熟的團隊；

　　第四，傳統車企擁有巨大的資金實力和強大的融資能力。傳統車企在多年的發展中，已經形成良好的資金儲備，尤其是集團化的傳統車企，多元化的融資渠道和健康的現金流為新能源業務快速發展提供了強大的經濟后盾。

　　跨界容易角色轉換難

　　然而，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛近日在接受本報記者采訪時卻表示，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等五家產品進入工信部新能源汽車產品目錄的企業前景較為明朗外，其他去年剛獲得生產資質的10家企業前途難測。

　　這10家企業多數脫胎于汽車零部件。韓雅娟認為：

　　原來從事汽車零部件生產的企業轉型做整車的新造車企業，也有一些共同特點。比如：它們通過并購重組打造完整的產業鏈條，完成了從零部件生產商到整車制造商的轉型。由于長期從事零部件的研發、生產、銷售，它們有較為豐富的制造和運營經驗，資源整合能力比較強。

　　不過，據韓雅娟分析，這類企業目前需要承擔整車制造的風險更大，投資規模也更大，市場競爭更為激烈，渠道開拓較為困難。它們需要厘清零部件業務與整車業務的主次輕重，完成零部件向整車制造的平穩過渡，并且需要按照整車制造的思維方式來重塑供銷體系。

　　作為積極發展新能源汽車事業的零部件企業，萬向與其他同類企業的情況不盡相同。劉義告訴記者：

　　對于萬向而言，資源整合之后，如何最大化地利用整合后的資源并發揮協同效應，是它造車的重要一環。萬向收購菲斯克汽車和A123電池公司后，內部的資源整合是其轉型的重中之重。萬向的對標車型為特斯拉的Model S，但核心技術、品質和品牌美譽度還無法與高端豪華品牌同臺競技。零部件企業通常具備零部件制造、供應鏈方面的優勢，但整車制造商需要考慮的問題更多，所以萬向還需要突破創新思維、整合渠道、塑造品牌。

　　“最后，兩三家由研發機構和設計企業投資創辦的新造車企業，他們的研發團隊成熟，在整車設計研發領域具有完整的解決方案，設計經驗比較豐富。他們的劣勢是缺少生產制造經驗，營銷能力也有待提高。”韓雅娟談到。

　　汽車行業分析師鐘師進一步分析認為：

　　很多非整車企業出身的零部件供應商，相對來說比較懂車。盡管如此，它們造車也是一個脫胎換骨的過程，畢竟是從供應商到主機廠的角色轉變。設計機構以前的業務主要是汽車內飾、外觀設計，它們與汽車市場的關系更為密切。但汽車制造是一個完整的生產制造供應鏈條，所以這類研發機構跨界造車實屬不易。

　　干實事還是打小算盤？

　　除了角色轉換的難題外，未實現整車的量產上市也是大部分新造車企業面臨的困局之一。

　　對此，王秉剛表示：

　　國家發改委在審核新造車企業生產資質時，主要考察它們的實驗室設備、研發能力、試制能力，并沒有重點考察其生產能力。因為在沒有獲得生產資質的前提下，就要求新造車企業建好量產車間，這不太合理。所以，新造車企業在生產環節出現問題也就不足為奇了。

　　王秉剛

　　此外，按照當前的政策，新造車企業在申報新建電動乘用車項目生產資質時提供給國家發改委審核的產品，不一定就是其日后申報工信部新能源汽車目錄的產品。這15家企業中，有的在申報生產資質時提交審核的樣車就是其未來要量產上市的車型，所以在樣車量產時，不需要調整軟硬件設施，從試制到量產的過渡相對順利。

　　他還以云度為例解釋道：“云度早在申報生產資質之前就確定了未來要量產上市的車型，即云度π1、π3，所以在一開始就做好了研發設計、生產制造、渠道建設的規劃以及部分硬件建設工作。一旦生產資質獲批，云度就迅速投產樣車，并投放市場。”

　　相反，有些企業申報生產資質時提供的樣車和此后申報工信部新能源汽車產品目錄的樣車并不相同。這類企業在進行量產時，需要調整的部分會比較多，量產的難度自然就會更高。這也是部分新造車企業遲遲未能推出量產車的因素之一。

　　此外，記者在采訪過程中還了解到，有少數車企甚至被曝出存在大量資金缺口，已然沒有資金建設生產基地，更遑論其新車的投產上市了。與記者了解到的消息一樣，王秉剛向記者透露了上述車企的近況：

　　有一些企業產品未見，卻已負債累累；有些企業則有可能并不是真正想造車，而是希望借生產資質融資，提高企業估值，并由此獲利。

　　領跑企業也有煩惱

　　這15家新造車企業中，有的已經在新能源車市南征北戰；有的已造成樣車并頻頻亮相于各類車展現場，就差獲準進入消費市場；有的生產基地剛剛落成投產；有的卻被曝出大量資金缺口……可謂家家有本難念的經。即便是像北汽新能源這類比較成熟的新造車企業，也遭遇到發展瓶頸。

　　日前，北汽新能源公司副總經理張勇在談到自主品牌電動車企面臨的挑戰時就表示：

　　在動力電池革命性創新上，我們與國外還有一些差距，特別是固態電池、燃料電池這類最近幾年出現的熱門技術，我們在技術研發方面還很欠缺。在智能網聯技術方面，最基礎的設計技術和軟硬件技術，依舊被外國企業所掌握。對于中國自主企業來講，系統的集成能力相對較低，中國確確實實晚了2~3年的時間；此外，在整車集成方面，無論是新能源汽車還是燃油汽車，其舒適性、可靠性、造型設計、智能制造技術、輕量化等，都是汽車這個大品類需要積淀和提升的技術，自主品牌確實在以上這些方面存在一些差距。

　　這也印證了韓雅娟的觀點，即新造車企業技術儲備深度不足，整車控制和電池技術與國外相比均存在較大差距，整車操控性、可靠性提升困難，核心零部件依然主要依靠進口。

　　此外，韓雅娟在闡述新造車企業研發人員不足這一問題時談到：“多數企業的研發人員投入比例不高，研發設備有限，缺乏新能源汽車領域的領軍人才和頂尖的技術人才。”

　　據記者了解，像北汽新能源這類在新能源汽車領域布局較早的車企，正是人才流失的“重災區”。國內許多電動汽車“后起之秀”，由于人才缺口較大，正大量招兵買馬，互相挖“墻角”的現象屢見不鮮。劉義談到：“優秀的‘三電人才’嚴重短缺，才是所有新造車企業面臨的最大掣肘。”

　　“鯰魚效應”未顯資質審核暫停

　　今年上半年，電動汽車巨頭特斯拉入華建廠的傳聞一度在業內引起轟動，關于“狼來了”的擔憂不時出現。這一現象表明，一方面國際車企對中國汽車消費市場早已虎視眈眈；另一方面被寄予厚望的15家國內車企卻并未帶來明顯的“鯰魚效應”，他們尚不具備參與國際競爭的能力。

　　近期有消息稱，由于考慮到已獲生產資質的企業競爭力不強、新能源汽車產能恐將過剩的現實問題，自今年5月江淮大眾純電動乘用車生產項目審批通過后，國家發改委暫停對電動汽車生產資質的審核工作。至于何時再次啟動生產資質的審批工作，目前還不得而知。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪告訴記者：“現在業內存在兩種觀點。一種觀點認為國家法規為之前設立的準入‘門檻’不夠高，一些實力并不強的企業獲得了生產資質；另一種觀點是目前審批企業數量較多，政府擔心產能過剩，今后會嚴格控制生產資質的發放數量。”

　　劉義

　　國家發改委的一系列政策調整主要基于兩個原因：一是為了穩步推進電動汽車的發展步伐，適度控制總體產能。因為隨著生產資質的審核通過，新能源汽車的產能不斷擴大。據統計，目前15家新造車企業的規劃總產能已經大于90萬輛，所以國家發改委在新能源汽車生產資質審批上緊急‘踩剎車’。二是為了遴選更加優秀的‘闖入者’，以促進行業健康發展，保障消費者權益。雖然國家發改委對申報新能源汽車生產資質的企業要求相同，但企業在技術、團隊、資金、供應鏈等核心要素上千差萬別。并且，這些企業中不乏渾水摸魚和投機者。畢竟，在國家和地方新能源補貼逐步退坡期間，政策紅利仍具有極強的誘惑力。

　　近期，以蔚來為代表的新造車勢力動作頻頻。雖然它們并未獲取生產資質，但其新車上市的步伐已經快于部分新造車企業。記者此前在采訪中國電動汽車百人會理事長陳清泰時，他曾表示，政府沒有必要利用生產資質這個“緊箍咒”來認定某些企業行或是不行，在產業大變革時期，之前傳統的產業管理理念應該及早轉變。

　　紀雪洪最后談到：

　　建議有關政府部門適當減少在生產資質、產品公告方面的管控。如果企業生產了不符合標準的產品，政府部門可以通過經濟手段和法律手段追究企業、當事人的責任。在生產制造、產品研發、銷售體系上，我們應該允許百花齊放、百家爭鳴，讓市場和用戶選擇真正有實力的新造車企業。