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公共充電樁利用率不足15%：運營商盈利模式待解

2017-12-12 10:45:29 來源:21世紀經濟報道作者:王欣周開平　點擊量：評論 (0)

隨著電動車的持續發展，充電樁數量達到億級的數量水平后，將需要數百萬的專業維修工人對充電樁進行維修，屆時充電運營商將很難支撐如此高的人力成本。我國新能源汽車產業處在爬坡過檻的關鍵階段，而電動汽車產業

隨著電動車的持續發展，充電樁數量達到億級的數量水平后，將需要數百萬的專業維修工人對充電樁進行維修，屆時充電運營商將很難支撐如此高的人力成本。

“我國新能源汽車產業處在爬坡過檻的關鍵階段，而電動汽車產業仍處于爆發前夜，動力電池技術和充電的便利程度是電動汽車普及的關鍵所在。”12月10日，國家能源局副局長劉寶華在2017第二屆中國電動汽車充換電服務創新高峰論壇上表示。

目前來看，我國充電基礎設施的建設情況得益于政府的支持和市場的引導，已經得到了迅速發展。在技術路線上，無線充電、大功率充電等新技術也都在不斷創新發展中，為我國電動汽車產業的發展提供了堅實的基礎。

其中，充電基礎設施能否提供方便、快捷的充電或換電服務，一直都是用戶是否愿意購買電動汽車的重要因素。

產業布局待完善

我國已經成為了世界上電動汽車保有量、建成投運公共充電樁最多的國家。

截至今年10月，全國累計建設公共充電樁的數量為19.5萬個，比去年同期增長82.2%，私人充電樁18.8萬個，較去年增長214%。

雖然我國充電基礎設施建設已經全面鋪開，但當前仍然存在基礎不牢固、發展后勁不足的問題。

在本次大會上，國家能源局副巡視員郭偉表示，目前在充電樁領域的問題可概括為互聯互通、利用率低、安全隱患、用戶專樁等四大常見問題。

首先，由于車樁生產企業眾多，車樁充電接口，特別是直流接口不兼容的情況依然存在、運營商平臺互聯互通的水平比較低。

其次，新能源汽車保有量相對較小，大多使用者都是自有充電樁，公共充電樁平均利用率不足15%，行業盈利能力比較低，商業模式還需要進一步探索。

然而，由于布局不合理，維護不到位，部分地區也出現了不少的故障和僵尸樁。此外，充電接口安全標準也有待提升，充電信息和支付也面臨著網絡安全漏洞的一些風險。

此外，由于小區紅線內的供電增容費用較大，私人充電樁安裝的體制機制障礙依然存在。

對此國家能源局建議，下一步要加快研發先進充電技術，瞄準標準化、網絡化、智能化的發展方向，支持創新充換電的商業模式，組織推動國家級充電服務平臺建設，共同推動充電基礎設施健康可持續發展，加快綠色出行、交通能源的綠色轉型。

郭偉稱，要加快柔性充電技術推廣應用，加快無線充電、智能充電等關鍵技術攻關，盡快取得突破。推動國家電網、普天新能源、特來電、萬邦等企業平臺數據共享，加強公共樁、個人樁的入網和互聯互通，車樁入網以后就可以實現共享，建樁、建網、建站的比例可以縮小，效率大大提高。

針對目前充電設施供應商的盈利能力還比較弱的問題，郭偉建議通過創新促進形成企業可持續發展的運營模式。要支持發展眾籌建樁，充分利用社會資源參與充電基礎設施建設，鼓勵充電服務企業與整車企業開展商業合作，實現車樁協同發展，探索特許經營模式，吸引專業充電運營商負責運營維護。

此外，利用各級財政獎補資金的杠桿作用，研究借鑒歐美發達國家的經驗，積極發揮充電基礎設施促進聯盟等行業協會的作用，在各運營企業信息平臺基礎上，加快組織推動國家級服務平臺的建設。

構建智慧車聯網生態圈

可以確定的是，解決充電問題，離不開多方參與。于是，跨界合作，平臺互通，系統互聯，各類要素資源集聚、開放共享必不可少。所以在智慧車聯網生態、創新充換電網絡建設及運維服務等產業共同話題上，充電企業代表百家爭鳴。

“相較于國際充電品牌，我們國內不僅不落后，甚至已經超越。在無線充電領域，大家都知道無線充電只有寶馬、保時捷這樣的高端品牌才有，我們國內打不開這個壁壘，國內本土品牌很少采用無線充電的方案。”萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇稱。

但是，目前這個壁壘已經被打破，如今萬邦新能源已經和幾大跨國車企簽訂了保密協議，讓機器人充電替代了無線充電，機器人充電成本更低，占地更小，更靈活、更方便，“關鍵是中國企業有了和高通面對面的辦法，中國企業完全有望在八到十年內在充電領域會有若干家，能夠代表我們國家去國際市場上搶一杯羹。”邵丹薇表示，中國車企有這樣的自信。

四川東方電氣自動控制工程有限公司副總經理閔澤生認為，智能運維系統是未來充電站所必須要具備的功能。首先要進行模塊化的軟件結構設計，增加智能化的故障診斷功能、強大的在線預測功能、對光伏組件的清洗管理功能，同時，還要具備精確的發電預測能力，能與電網之間進行良好的匹配，最后，完善的監測系統必不可少。

青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔表示，充電產品進行模塊化結構的設計非常重要。隨著電動汽車的持續發展，充電樁數量達到億級的數量水平后，將需要數百萬的專業維修工人對充電樁進行維修，屆時充電運營商將很難支撐如此高的人力成本。

由于目前，很多充電樁都沒有經過工業品的設計，其壽命最多是三年，而三年后故障率會大幅提高，導致用戶體驗變差。

于德翔建議，在2020-2030年時要建立電動汽車充換電網絡，而不僅僅是一個個充電樁，兩者的區別就在于充換電網絡是一套可控的、智能的、環保的體系，為以后實現有序充電、有序“賣電”提供基礎。其次，充電模塊的戶外運行必須要滿足工業品的標準。

蔚來汽車副總裁沈斐表示，通過依托云計算和人工智能，可以給電動汽車車主提供更方便的充換電服務。目前，可以通過數據實時導航的數據，確定充換電站的服務半徑等，以此來確定選址。

北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇在闡述自主品牌遇到的困難時表示，電動出租車和網約車的推廣中面臨著一個很大的問題，所有的司機對充電時間都非常不滿。最快的快充也得40分鐘以上，現在的充電設施建設還有待完善，充電還不太方便。

“所以我們提出來一個換電的模式，只需要2分46秒，這個電池就可以換出來。我們現在在北京、廣州、廈門、蘭州、天津等地做了一系列的換電站的運營實踐和探索，但是在換電站運營中也面臨著一些問題。”張勇稱。

原標題:公共充電樁利用率不足15%：運營商盈利模式待解