近日，隨著2018年新能源汽車補貼草案的流出，關于原定2019年實施的新能源補貼退坡政策(下降20%)將提前至2018年實施的消息席卷汽車圈。這份草案最大關注點在于，續航里程150公里以下的純電動車將取消補貼，同時，地方補貼或將取消。有新能源車企高管向南都記者證實了這個消息，也就是說，2018年新能源汽車補貼政策將收緊，對續航里程和電池能量密度都提高了補貼門檻，這將給以低端廉價純電動車為銷售主力的新能源汽車市場帶來巨大影響。“新能源補貼退坡勢在必行，但不會像過去那樣一刀切退坡，而是逐漸取消對低端產品的補貼，提高對高端產品的補助，以促進行業優勝劣汰，向技術競爭發展”。在補貼退坡的刺激下，客車企業將進一步受到重創，動力電池生產企業也將加快優勝劣汰，從而促進行業洗牌。
　　或按續駛里程調整額度
　　近日有媒體報道稱，財政部召集四部委、協會專家、主要企業代表就2018年新能源汽車補貼調整方向及方案進行小范圍討論，有意將2019年的補貼標準（下降20%）調整至2018年提前實施。從隨后流傳出來的2018年新能源汽車補貼草案（下稱2018補貼草案）來看，影響最大的是新能源乘用車將按續駛里程重新劃分補貼額度，分檔從3檔調整為5檔，同時，續駛里程的門檻提高至150公里，也就是說，100-150公里的2萬元補貼將取消，150-200公里的補貼也將由3.6萬元下調為2萬元。
　　在政策扶持和財政補貼的雙重刺激下，我國新能源汽車過去幾年進入高速發展的快車道。
　　中汽協的數據顯示，今年前11個月新能源汽車產銷累計完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%；其中，純電動汽車的產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年分別增長63.9%和65.1%，遠高于插電式混合動力汽車。
　　“新能源車發展的初期階段，產品性價比相對消費者要求差距很大，靠市場力量是發展不起來的，因此要靠政府的力量推動。”全國乘聯會秘書長崔東樹分析，“新能源汽車補貼將不同程度退坡是有可能的，但我更希望通過提升補貼的技術標準降低實際補貼額度，實現新能源車的做大做強。”
　　多款熱銷電動車受影響
　　新能源市場增長如此神速，因價格低廉而走俏的微型電動車功勞不小，這些車絕大部分續航里程在200km以下。今年1-11月分別以64910輛和41155輛的累計銷量拿下電動車細分市場冠、亞軍的北汽EC系列和知豆D2均屬于微型車，兩款車的綜合工況續航里程分別為162km、155km，若按新標準計算，明年獲取的“國補+地補”將從今年的5.4萬元降至3萬元，差價達到2.4萬元，這對官方指導價只有15萬多的純電動車而言是個不小的數目。
　　需要注意的是，業界流傳的2018新能源補貼標準提高了電池能量密度的補貼門檻，對此有兩個版本的說法，一種說法是補貼門檻由90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一種說法則是由90Wh/kg提高到105Wh/kg.某新能源車企負責營銷業務的一位副總經理告訴南都記者，他收到的補貼線是105Wh/kg，而且補貼系數可能重新調檔，電池能量密度為105～120Wh/kg的按0.5的系數補貼，電池能量密度為120-140Wh/kg的按1倍系數補貼，能量密度高于140Wh/kg的按1.1倍的系數補貼。
　　如果電池能量密度的補貼門檻為105Wh/kg，那么受到沖擊的新能源車數量將更為龐大。例如2016年賣了近4萬輛新能源汽車的眾泰，有大約1/3的銷量來自于眾泰E200的貢獻。眾泰E200的續航里程雖然達到220km，但是電池能量密度卻只有100.55Wh/kg，也就是說將因為“不及格”面臨被淘汰的命運，這對眾泰汽車而言是個極大的損失。
　　250km續航將成分界點？
　　南都記者梳理發現，從今年工信部發布的前11批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看，在入選目錄的339款純電動乘用車中，續航里程在150-199km，即剛剛跨過及格線的產品數量最多，占到51%，其次續航里程區間在250-299km、300-349km的產品，占比分別達到了20%和11%，續航里程在150km以下的幾乎為零。
　　客車和專用車受到的影響要比乘用車大。在今年入選目錄的1365款純電動客車和952款純電動專用車中，續航區間在150km以下的產品分別占到了5%和9%，顯示專用車在電池方面的表現最差。
　　目前，廣汽傳祺、長城、比亞迪、知豆等新能源汽車廠家紛紛宣稱自己的產品續航里程都超過了150km，很多都達到200km以上。上汽乘用車、長安汽車、云度新能源相關負責人也對南都記者明確表示自己沒有續航150km以下的產品，不受補貼退坡影響。
　　不過，南都記者留意到，個別新能源產品官方宣稱的續航里程和工信部公開的數據并不一致。
　　有業內人士認為，在補貼政策變動的刺激下，250km續航將成為分界點，小于250km的補貼會大幅下降，大于250km補貼會相對持平甚至可能增長；同此同時，續航里程在200km以下的車型將退出舞臺，微型電動車全面向200km進軍，而原有的250公里A級車將向300公里邁進，續航里程將成為車企2018年最核心的考量因素。
　　市場微觀:客車企業遭受沖擊最大
　　“受新能源車補貼退坡影響最大的不是乘用車而是客車，2016年政府拿出的700億補貼中，有500億給了客車，乘用車僅100多億。”崔東樹分析說。
　　2017年補貼退坡對今年客車企業的運營已經產生了巨大的沖擊。南都記者查閱上市客車企業的三季報顯示，宇通、中通、安凱客車今年前三季度歸屬于上市股東的凈利潤都嚴重下滑。去年全年凈利潤同比增長27.62%達到5135.07萬元的安凱客車，今年前三季度虧損達到8382.22萬元，同比出現425%的負增長。中通客車前三季度的凈利潤也下降了73%，與去年同期相比減少了3.33個億。宇通客車今年前三季度的利潤也有16.4%的降幅。
　　中通客車在三季度業績預告中將凈利潤下滑的原因解釋為“2017年國家新能源客車補貼標準大幅減少，受此政策的影響，客車行業下滑幅度較大”。與此同時，“報告期內公司訂單相應減少，造成公司2017年前三季度經營業績同比大幅下降”。2018年補貼進一步退坡，加上財政延后發放補貼，車企為不影響產品銷售需要自行墊付差價，這使得比亞迪、江淮等一眾新能源業務占很大比例的乘用車企業以及客車企業將承受更大的資金壓力。
　　“我一直呼吁加速退出新能源車的地方補貼，建立全國統一的大市場，實現可持續發展。但我們應該進一步理順我國新能源汽車相關管理體制，做好政策的有效銜接。”崔東樹認為，由于本應在2018年實施的雙積分政策延期到2019年實施，這對新能源車企的發展是較大的沖擊，不利于企業合理規劃。“國家政策補貼預期穩定很重要，不是簡單降乘用車補貼，而是首先加速提升產品技術水平，其次是加速退出地方補貼，最后再考慮退出國家補貼，有序推進才能實現新能源車更快做大做強。”
　　促進電池行業洗牌
　　電池圈流行一句話：“材料最舒服，車企有補貼，電池最難受。”2017年新能源汽車財政補貼的退坡，已經在電池企業間產生一輪地震。事實上，受政策利好和市場高速發展的雙重刺激，去年全國多出了200多家電池廠。造成了產能過剩的局面。一項數據顯示，截至今年三季度，中國前20家動力電池企業合計產能為102.2Gwh，遠超過鋰電池裝機，產能明顯過剩。
　　與產能過剩隨之而來的是行業洗牌。在近日舉辦的第五屆鋰電“達沃斯”論壇上，業內人士表示，今年前10個月鋰電池累計裝機18.1GWh，同比增長31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，預計全年的數量在80家左右，而去年是109家，這意味著今年會有30家左右的電池廠可能倒閉，行業洗牌已全面開啟。“未來整個汽車動力電池行業只會剩下為數不多的企業。”而三季報顯示，在與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域，不少企業的業績增速明顯放緩，凈利潤下滑。
　　2018年新能源汽車補貼政策對電池技術提出了更高的要求，有業內人士認為，系統能量密度低于120wh/kg的電池企業將被淘汰，而大于140wh/kg的電池供應商將獲得車企熱捧，這對軟包電池而言可能是個好機會。