聚焦 | 補貼了上千億，新能源汽車不節能？不環保？轉移污染？

2017-12-28 16:25:24 國際新能源網　點擊量：評論 (0)

最近，關于新能源汽車并不環保的新聞經常見諸報端，比如一篇題為《易見：不環保不節能，電動汽車沒你想的那么好!》的文章就引起了不少關注，文章表示，在中國80%的電力來自燃煤的熱電站、假設一度電能開5公里，那

最近，關于新能源汽車并不環保的新聞經常見諸報端，比如一篇題為《易見：不環保不節能，電動汽車沒你想的那么好!》的文章就引起了不少關注，文章表示，“在中國80%的電力來自燃煤的熱電站”、“假設一度電能開5公里，那么你每開100公里電動車你身后的燃煤電廠就往大氣里排放了17Kg二氧化碳、0.5Kg二氧化硫、0.26Kg氮氧化物、5.7Kg碳粉塵”，并得出結論“新能源汽車不是消除污染，只是轉移了污染，它是把污染和能耗藏在了你看不見的地方而已。”而與此同時，中國工程院院士楊裕生曾表示，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

新能源汽車拿這么多補貼，還不環保，事實果真如此么?今天國際能源網小編就以各項權威數據來證實這一結論的正確與否。

在正式開始討論之前，需要說明的是，燃煤火電機組的主要污染物為二氧化硫、氮氧化物和煙塵，而機動車尾氣的主要污染物為一氧化碳、氮氧化物、揮發性有機物、二氧化硫、顆粒物等，大氣污染物的主要結構并不完全一致。

新能源車間接排放多少污染物?

根據國家能源局的統計，2016年，全國電力總裝機達到16.5億千瓦，全社會用電量59198億千瓦時，同比增長5.0%，其中煤電裝機達到9.5億千瓦時，設備平均利用小時數為4165，煤電總發電量約為3.9萬億千瓦時，因此煤電發電總量約占全國總發電量的66.1%左右，而不是《易見：不環保不節能，電動汽車沒你想的那么好!》所說的80%。

文中假設1度電能跑5公里，實際上，電動汽車的蓄電池循環效率為90%(釋放電能與充電電能之比)左右，而驅動汽車的電機效率為90%左右(由電能到動能)，那么電動汽車的百公里電耗即為50兆焦÷90%÷90%=61.7兆焦。由于1kWh=3.6兆焦，因而可以算出百公里電耗=61.7/3.6=17.1kWh，也就是電動小汽車百公里耗電17度電左右。

以此為前提，那么在污染物排放方面，文中數據就更離譜了。9月19日，中國電力企業聯合會發布了《中國煤電清潔發展報告》，報告顯示，2016年我國單位火電發電量煙塵、二氧化硫、氮氧化物排放量分別降至0.08克、0.39克和0.36 克，達到世界先進水平，三項污染物的排放量分別為31.42萬噸、153.17萬噸和141.14萬噸，總量約為325.73萬噸。那么17度電中煤電實際污染物排放量應該是：二氧化硫4.38克、氮氧化物4.05克、煙塵0.9克。

我國煤電發電排放變化趨勢(g/kWh)

根據《電力發展“十三五”規劃(2016-2020年)》提供的數據，2015年，我國火電機組平均供電煤耗為315克/千瓦時，燃煤機組為318克/千瓦時，按照燃煤和燃氣機組的發電比例計算，則燃氣機組的供電煤耗為247克/千瓦時。進一步按照相應的折算系數推算得出我國燃煤機組的平均二氧化碳排放強度在890克/千瓦時左右。那么17度電中煤電的二氧化碳排放應為10千克。

這只是全國范圍內的平均電量計算方式，實際上，不同地區的電源結構不盡相同，例如新能源汽車占比較高的北京地區，目前僅有12月初重啟的華能北京熱電廠燃煤機組在運行，總裝機僅為84.5萬千瓦，占總裝機1300萬千瓦的6.5%，其發電量幾可忽略，從全國范圍來看，上海、天津、江蘇、廣東、四川等省市的電源結構中煤電占比也較小。

而且更為重要的是，根據近日國際能源署發布的《世界能源展望2017中國特別報告》，中國能源增長需求正更多依賴可再生能源、天然氣和電力，煤炭需求將有所回落。預計到2040年，煤炭在總發電量中所占的比重將從2016年的三分之二下降到40%以下。到那時，電動車的間接污染物排放將在現在的基礎上再降低三分之一。

燃油汽車排放多少污染物?

目前來看，2015年開始實行的國五是最為嚴格的標準，其氮氧化物、非甲烷碳氫、顆粒物濃度分別要求達到0.06g/km、0.068g/km和0.0045g/km，而柴油車的標準也分別達到了0.18g/km、0.23g/km和0.0045g/km。

同樣是跑100km，國五汽車的三項污染物將分別是：氮氧化物6g、非甲烷碳氫6.8g、顆粒物0.45g;國五柴油車的三項污染物將分別是：氮氧化物18g、非甲烷碳氫23g、顆粒物0.45g。

但實際上，環保部6月份發布的《中國機動車環境管理年報(2017)》顯示，截止2016年底，按排放標準分類，國一前標準的汽車占1.0%，國一標準的汽車占5.4%，國二標準的汽車占6.4%，國三標準的汽車占24.3%，國四標準的汽車占52.4%，國五及以上標準的汽車占10.5%。

那么如果按照國四標準來計算的話，燃油汽車的污染物排放又將是怎樣的數據呢?國四汽油車氮氧化物、非甲烷碳氫要求分別為0.1g/km和0.08g/km;輕型柴油車氮氧化物、非甲烷碳氫總排放量標準為0.2g/km，顆粒物為0.025g/km。那么100km燃油汽車的污染物排放將達到氮氧化物10g、非甲烷碳氫8g;柴油車氮氧化物、非甲烷碳氫總排放量為20g，顆粒物位2.5g。

由此可見，無論是國四還是國五，汽柴油車的污染物排放都遠大于純電動汽車。如果從總量上來看，燃油汽車的污染物排放將更為驚人。

環保部2016年年報顯示：2016年全國機動車排放污染物初步核算為4472.5萬噸，比2015年削減1.3%，其中，一氧化碳3419.3萬噸，碳氫化合物422.0萬噸，氮氧化物577.8萬噸，顆粒物53.4萬噸。

但這些污染物只是機動車一次污染物，實際上除了機動車尾氣直接排放的氮氧化物、揮發性有機物和一次PM2.5等污染物，尾氣還將在大氣中反應后產生大量二次顆粒物，成為城市PM2.5的重要來源之一。氮氧化物和揮發性有機物發生光化學反應，除了產生二次有機氣溶膠以外，還會產生臭氧和羥基自由基等氧化劑，氧化劑可進一步氧化二氧化硫、氮氧化物和揮發性有機物，分別生成硫酸鹽、硝酸鹽和有機氣溶膠，造成二次顆粒物爆發增長。也就是說，機動車尾氣排放不但自身直接排放污染顆粒，還能促進工業污染物等二次生成污染顆粒。

中科院區域大氣環境研究卓越創新中心首席科學家賀泓研究員研究表明，在我國中東部地區二次顆粒物對PM2.5的貢獻率常常高達60%。

我們再次以霧霾嚴重的北京為例，來看看機動車對北京PM2.5影響有多大。多數研究認為，機動車尾氣對霧霾的影響在20%—30%之間，北京環科院院長潘濤介紹，國內的中國環科院、北京大學、清華大學、北京市環保監測中心等眾多課題組，都對北京市PM2.5的來源解析結果發表過研究結論，機動車的“貢獻率”一般認為在10%—50%之間，多數認為在20%—30%之間，差異較大，但“機動車排放是北京市大氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的。”

北京市環保局副局長方力介紹，北京目前有500多萬輛汽車，每年消耗的汽油約為400萬噸、柴油200萬噸，油品燃燒后低空排放。此前北京市發布的PM2.5來源數據為：外來傳輸大概占24.5%，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，工業和揚塵各占15%左右。

環境保護部機動車排污監控中心主任湯大鋼也曾表示，根據北京市環保局提供的數據和解釋，北京市的大氣污染，在加上外來影響的情況下，機動車的排放貢獻值大約超過20%。而如果排除外來影響，僅就北京市自己貢獻的污染物成分計算的話，機動車排放的貢獻值起碼在40%以上。

因此，無論從哪個角度來看，新能源汽車從污染物排放上來說確實要比燃油汽車低。