重生還是平淡？愈咬愈緊的新能源汽車戰略

2018-01-05 17:20:53 來源：南方都市報(深圳) 　點擊量：評論 (0)

　上月26日，國家財政部等四部委聯合發文稱，新能源車輛購置稅免征政策將從今年1月1日起繼續實施至2020年12月31日止，算上起始的2014年，這

　上月26日，國家財政部等四部委聯合發文稱，新能源車輛購置稅免征政策將從今年1月1日起繼續實施至2020年12月31日止，算上起始的2014年，這一政策已經延長到了第7個年頭。

　　政策的延續，無疑表達了國家對新能源電動車行業繼續支持的態度。不過免征的這些購置稅，卻算不上是新能源車型終端銷售優惠的“大頭”，不妨以去年1-11月累計銷量冠軍的北汽新能源EC系列純電動車為例，購買裸車價15.18萬元的低配版，約節省購置稅1.3萬元。但針對這款電動車，部分地區市場的國家和地方補貼總計10萬有余，因此這款北汽新能源EC電動車的實際開票價格僅5萬多一點。

　　因此，據業內人士透露，盡管此次購置稅的新規提升了新能源車電池系統的質量能量密度和能耗技術門檻，幾乎需要新能源車企至少改良10%的現有產品，但在眼下新舊年交替的節骨眼上，比起單純的提升免稅門檻，還是那條補貼“退坡”的江湖傳聞更令車企們感到“肉疼”。

　　據悉，2018年的新能源補貼政策將與增值稅免征政策類似，對電動車的續航里程提出更高的補貼門檻，如果電動車無法滿足補貼政策中的續航要求，補貼的額度將大幅調低。傳聞聲稱，如果最新的補貼政策最終落實，那么劃分更加細化的2018年補貼政策最大退坡幅度將近40%，這也就意味著將在2018年提前實施2019年的補貼下降標準，比原定時間提前了一年左右。

　　于是新年伊始，網上就出現了類似的“消費警示”：某地大部分經銷商早在上月初就將電動車存貨拋售一空，雖是承諾有現車可提，但卻以二手車過戶的形式購買。如要買這樣一臺外埠牌照的“二手車”，則需繳納2000元左右的服務費。這里面究竟有什么玄機呢？原來，4S店為了取得2017年的新能源補貼，早早將庫存的新車落上了外埠牌照，以防新舊補貼政策更替的窗口期再生變數，造成車價突然上揚，讓買賣雙方措手不及。因而可以這樣說，在補貼退坡的傳聞面前，沒有任何變現能力的購置稅免征政策作用有限，“遠水解不了近渴”，盡管帶動了一波股票走強，但長期算不上有多大的利好。

　　有補貼要上，沒有補貼“創造”補貼也要上，恐懼補貼“退坡”的傳聞背后，“沒有補貼就賣不出去”才是諱莫如深的事實。根據購置稅的計算公式，繳稅額和整車定價成正比：售價15萬元的北汽新能源EC系列，購置稅約1.3萬元；如果售價降至5萬元，則購置稅僅需繳納4200元，前后相差將近9000元。可以說，如果沒有購置稅減免的政策延續，9000元左右的購置稅，足以讓廣大消費者將心目中原本5萬元預算即可入手的電動車置于腦后。

　　這樣一來，由于我國“十三五”規劃中提出2020年新能源車保有量將達到500萬輛，那么，按照北汽新能源EC系列15萬左右的“高價”計算，光是500萬輛新能源車的購置稅就要少征收650多億元，這是繼此前400億元的新能源車企補貼之后，國家財政的又一筆巨額透支。

　　只是即便如此，也難以改變新能源政策問世以來，各類電動車缺乏競爭力的事實。來自中國汽車工業協會的數據顯示，2017年1-11月，新能源汽車累計銷量已達60.9萬輛，盡管實現了51.4%的同比增長，但在同期乘用車2584.49萬輛總銷量面前，市場占有率僅有2.3%。不客氣地說，如果不是因為補貼、優惠、免稅、限牌等一系列政策組合拳，消費者選擇的天平幾乎不會產生明顯的傾斜。

　　值得一提的是地位更加尷尬的插電混動型新能源車，以去年1- 7月的中汽協銷量數據為例，原本在續航上更具優勢的插電混動車在新能源車銷量中僅占19%，不難理解，不論其實用性在新能源車型中是否更勝一籌，由于相比純電動車缺少高額補貼帶來的低價優勢，插電混動車想要獲得市場認可的努力始終步履維艱。

　　補貼抬高售價，售價決定稅賦，稅賦等待銷量，銷量依賴補貼———在國家新能源戰略的大背景下，電動車行業猶如希臘神話中的“銜尾蛇”，不斷通過反噬自體而擺脫饑餓，且愈咬愈緊。提振行業信心，短期優惠政策起到的作用固然值得肯定，然而一旦整個行業對政策產生了過度的依賴，那么，是否敢于打破既得利益的藩籬，考驗的是改革者的勇氣。新的一年，面對全球數一數二的乘用車市場，期待政府那只“看得見的手”能夠掏出更多有效的工具。