[ 中國汽車共享出行前景廣闊，用戶直接需求將由2015年的816萬次/天，快速增長至2018年的3700萬次/天。 ]
　　資本市場從來不缺想象力，更不缺執行力。汽車行業正在成為“門外漢”的新樂園。
　　在寶能幾經遮掩，最終將觀致汽車攬入懷中，“脫虛入實”跨界進入汽車行業之后，位于四川宜賓的五糧液集團也通過參股的方式，旗下全資子公司宜賓普什集團有限公司（下稱“普什”）出資約1582.9萬元認繳了宜賓凱翼汽車0.5%的股權，成為后者第三大股東，正式開啟了整車制造之路。此前，格力也宣布將斥資百億元收購銀隆新能源，曲線進入新能源汽車行業。
　　太陽底下無新事。外行集體跨界，進入汽車行業，其實這并非頭一回。
　　早在2002、2003年之間，業內也曾掀起了一股造車熱潮，包括五糧液、美的、奧克斯、春蘭等企業，都試圖通過資本運作進入汽車行業。以空調起家的奧克斯在2003年進入汽車行業，不過一直都沒獲得生產許可證，所生產的車型也成為了非法拼裝車，最后在2005年灰溜溜地離開了汽車市場。以小家電起家的春蘭，進入重卡領域，生產的春蘭重卡一度受到不少消費者的青睞。但可惜的是，在金融危機下，2008年7月，江蘇徐工集團完成對春蘭汽車的收購。以手機起家的波導，曾在2003年進入汽車行業，還推出過一款叫雅圖的車，不過，在2009年，這個品牌宣布停產，退出市場。美的在2004年~2006年初，先后收購中國西南第一家客車制造企業“云南客車廠”和“云南航天神州汽車有限公司”，以及擁有54年歷史的“湖南省三湘客車集團有限公司”三家企業。2006年，五糧液獲得50%的新晨動力股份，進入汽車發動機領域;2009年五糧液旗下普什集團還與華晨金杯共同成立華晨金杯綿陽分公司，邁出造車關鍵性一步。但在2011年，五糧液集團轉讓了新晨動力股份的股權，暫時退出汽車產業。
　　和別的行業不同，汽車是一個資金和技術密集型行業，產業鏈極長，對安全性、一致性要求極高。要求進入者不僅要有豐厚的資本和資源，還必須要有非常強大的產業鏈整合能力、品控等綜合管理能力。用稍有不慎，全盤皆輸來形容這個行業的風險，并不夸張。通用、福特、克萊斯勒美國三大汽車公司，都曾因為各種原因而瀕于破產，毫無制造經驗的資本對于汽車行業來說，一向并非受歡迎的對象。
　　時移世易，在特斯拉從硅谷崛起，發展近10年后在造車之路上走得越來越順利之后，野心不死的資本們屬意卷土重來。汽車行業正在進入新的發展階段，從特斯拉開始，整個行業近百年來的競爭壁壘被逐漸打破，電氣化、智能化成為汽車行業面臨的新變革。傳統制造商們百余年來在內燃機、變速器等核心零部件領域里鑄就了外人難以逾越和挑戰的優勢，在新趨勢之下，這些新進入者正躊躇滿志，準備“換道超車”。
　　新能源汽車將汽車領域的技術競爭簡化成了“電機+電控”的比拼，相較于內燃機技術，難度大為降低;而互聯網、大數據以及AI人工智能的應用，相應地為汽車的應用場景帶來翻天覆地的變化。消費者正從更愿意擁有一輛車逐漸過渡到“使用一輛車”，在這一過程中，品牌、渠道以及服務都可以被忽略，人們唯一關注的是使用過程的便利性和體驗好壞，這就意味著，傳統車企百年來積淀的品牌優勢等無形資本，也在新浪潮的沖擊之下，逐漸地分崩離析。
　　這一切都為這些企業家提供了圓夢的土壤和基礎。新品牌的市場化可以最大限度地擺脫品牌、經銷商的限制，而使用習慣的變化，讓場景化的出行業務，成為整車銷售之后，最值得期待的、具有萬億級空間的巨大市場。更讓人興奮的是，在這一市場之中，目前尚未有巨鱷誕生，所有人都還在準備，競爭才剛剛開始。
　　可以作為印證的是，近兩年以來，行業間各種造車新勢力頻繁誕生，它們進入汽車行業的落地，都在新能源而非傳統汽車領域，而在未來的業務方向上，傳統的私人購車市場固然將被覆蓋到，但更重要的是，所有的新勢力們，都將布局的重點放在了“移動出行服務”之上。羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測，中國汽車共享出行前景廣闊，用戶直接需求將由2015年的816萬次/天，快速增長至2018年的3700萬次/天，市場容量也將有望由660億元/年增長至3800億元/年，潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。