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燃料電池汽車發(fā)展切忌重蹈“騙補”覆轍

2018-01-08 10:45:49 來源:中國青年報作者:程鴻鶴　點擊量：評論 (0)

燃料電池汽車的發(fā)展從未像現(xiàn)在這樣被關(guān)注。2017年11月9日，在江蘇省如皋市召開的第二屆國際燃料電池汽車大會上，本來計劃三四百人的會議，

燃料電池汽車的發(fā)展從未像現(xiàn)在這樣被關(guān)注。2017年11月9日，在江蘇省如皋市召開的第二屆國際燃料電池汽車大會上，“本來計劃三四百人的會議，一下子涌來了上千人”，參會人數(shù)是首屆大會的兩倍。

讓眾多專家、學者以及汽車上下游企業(yè)嗅到的，是沉寂已久的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的復蘇。

“到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。”大會首日，中國汽車工程學會理事長付于武此言一經(jīng)拋出，便引起現(xiàn)場強烈反響。

中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所衣寶廉展示的《國家燃料電池發(fā)展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

起了個大早趕了個晚集

所謂燃料電池汽車，指的是一種用車載燃料電池裝置產(chǎn)生的電力作為動力的汽車。

目前，車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由于不需要使用燃油等化石燃料，燃料電池汽車可以在一定程度上實現(xiàn)“零排放”。與純電動汽車或插電式混合動力汽車相比，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時間短且續(xù)航里程更長。

在業(yè)內(nèi)人士看來，氫能以其泛在、清潔的特性以及商業(yè)化推廣的潛力成為國際能源變革的重要選擇。科學技術(shù)部部長萬鋼則稱其為“未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點”。

事實上，燃料電池汽車的研發(fā)已不再是一個 “處女地”。在日本，1992年開始研發(fā)燃料電池汽車的豐田，于2014年年底推出了MIRAI車型，至今全球累計銷量已超過4000輛。據(jù)本田首席研究員守谷隆史介紹，日本目前已經(jīng)建設(shè)完成91座加氫站，且有9座正在建設(shè)中。

在韓國，現(xiàn)代于2013年推出了ix35燃料電池車，全新一代燃料電池SUV FE則將在2018年推出。隨著2017年8月現(xiàn)代Mobis環(huán)保汽車配件工廠的建成，現(xiàn)代汽車已然具備年產(chǎn)3000輛燃料電池汽車的能力。

“技術(shù)路線圖要完全呈現(xiàn)未來中國新能源汽車的發(fā)展路徑，中國不應該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，我們可能面臨戰(zhàn)略失誤帶來的風險。”付于武在接受采訪時曾這樣表示。

有分析人士認為，與日韓相比，我國的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)可以用“起了個大早，趕了個晚集”來形容。早在“十五”期間，科技部就正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。其中，燃料電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車并列，共同構(gòu)成了“三縱”的發(fā)展方向。

然而，隨著政策風向的轉(zhuǎn)變，相對于純電動汽車的風光無限，燃料電池汽車在我國的研發(fā)與推廣卻一直不溫不火，步伐緩慢。

目前，國內(nèi)僅有上汽集團等個別整車企業(yè)在燃料電池汽車領(lǐng)域持續(xù)跟蹤和發(fā)展。而在氫基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，據(jù)同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平透露，“現(xiàn)在中國建好在用的加氫站可能在一個手指頭之內(nèi)”。

值得注意的是，在國內(nèi)自主品牌以及合資品牌發(fā)布的未來發(fā)展規(guī)劃中，鮮有提及燃料電池，而“電氣化”的字眼則幾乎出現(xiàn)在每一份文件之中。這也讓一些業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑《國家燃料電池發(fā)展路線圖》能否真正落地。

“彎道超車”思想該摒棄了

從某種程度上來說，正如幾年前的混合動力汽車技術(shù)路線之爭，面對燃料電池汽車的發(fā)展，全世界的汽車企業(yè)仍繞不開豐田。

自1997年推出混合動力汽車以來，豐田憑借其先進的混動技術(shù)構(gòu)筑起一條專利壁壘。為了實現(xiàn)所謂的“彎道超車”，避開跨國車企的專利壟斷，國內(nèi)汽車企業(yè)幾乎完全拋棄了傳統(tǒng)的混合動力路線，政策支持的插電式混合動力汽車也被刻意忽略，一邊倒地傾向了純電動汽車領(lǐng)域。

有分析人士指出，此舉雖然規(guī)避了一定的競爭風險，但在不完善的政策的助推以及純電動汽車較低的技術(shù)標準誘導下，一批批缺乏先進技術(shù)及生產(chǎn)標準的企業(yè)顯露出來。同時，補貼消費端導致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，在政策紅利背后，“騙補”現(xiàn)象層出不窮，補貼從扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利器變?yōu)椴涣计髽I(yè)操弄金融的工具。

如果說油電混動和純電動汽車的選擇還有技術(shù)路線之爭，那么燃料電池汽車則被公認為未來能源多元化不可或缺的選項。

隨著燃料電池汽車成本的大幅下降、基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料電池正處于產(chǎn)業(yè)化和市場化的關(guān)鍵時刻。獨行快，眾行遠，如何調(diào)動汽車產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)的積極性，推動《國家燃料電池發(fā)展路線圖》目標如期實現(xiàn)，成為了我國汽車行業(yè)的一道必答題。

“新的新能源汽車發(fā)展政策要去反思過往政策漏洞，堵住騙補的行業(yè)弊端。”在第二屆國際燃料電池汽車大會上，如皋市委常委馬金華的點評一針見血，“下一步，政策應側(cè)重引導關(guān)鍵技術(shù)突破，把課題經(jīng)費在整個社會投入中進行聚焦。”

目前，我國對于燃料電池汽車的補貼政策集中在消費端以及加氫站的建設(shè)上。有意見認為，在加氫站布局尚未完善，燃料電池汽車仍處于起步階段的當下，應摒棄急功近利的“彎道超車”心態(tài)。在技術(shù)水平相對較高的燃料電池研發(fā)領(lǐng)域加大補貼，打造自主科技硬實力，才是國內(nèi)相關(guān)管理部門下一步應關(guān)注的重點。

值得注意的是，據(jù)守谷隆史介紹，去年，日本包括整車廠、能源公司等汽車上下游產(chǎn)業(yè)的11家公司成立了合資公司，共同推廣燃料電池汽車的發(fā)展。同時，“日本也有三個聯(lián)盟，這幾個聯(lián)盟的使命就是加速燃料電池車的發(fā)展，然后通過量產(chǎn)降低成本，同時進行基礎(chǔ)設(shè)施、政策等方面的合作。”

在第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上，余卓平認為，雖然從產(chǎn)業(yè)鏈上看，中國的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈在逐漸形成，但并不完整。在加氫站建設(shè)、研發(fā)領(lǐng)域的投入以及監(jiān)測手段上與日本、韓國的發(fā)展有一定差距。

“在產(chǎn)業(yè)導向上，燃料電池汽車應該如何鼓勵，還是不明晰的。應該盡快從能源角度出一個明確的政策，這樣就可以更好、更快地推動燃料電池汽車的發(fā)展。”余卓平直言，“目前存在的問題主要有兩個：一是產(chǎn)業(yè)導向、政策還不明朗;二是大企業(yè)該如何在產(chǎn)業(yè)導向下發(fā)力。”

原標題:燃料電池汽車發(fā)展切忌重蹈“騙補”覆轍