賣還是不賣，這是個問題。對于這家叫做Lucid Motors的公司來說，它正處于一個拐點，任何一個事件或決策，都能決定它能否成為第二個特斯拉。

現(xiàn)在，Lucid Motors正需要錢來量產(chǎn)Lucid Air——特斯拉Model S第一個真正意義上的競爭對手。福特的高層已經(jīng)去這家公司談判過了，他們的意思很明確，那就是直接收購掉Lucid Motors；而后者只是希望獲得融資，但仍保持獨立。

在經(jīng)歷過北汽、賈躍亭這兩位中國投資者之后，Lucid Motors發(fā)現(xiàn)，它就是個獵物，人人都想操控它。

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Lucid Motors中的Lucid，是“清楚”、“明確”、“透明”的意思。為什么公司從之前的Atieva更名為Lucid Motors我們不得而知，但可以肯定的是，更名的舉動彰顯了公司要從原來的電動系統(tǒng)開發(fā)，轉型到整車開發(fā)的一個決心。

Atieva成立于2007年，只比特斯拉晚4年時間。而且，Atieva成立后，也正值奧巴馬上任時期。按理說，特斯拉能享受到的優(yōu)待政策，比如能源部貸款，Atieva也可以。但是，了解下Atieva的歷史，我們就明白，這家公司當初的使命，并不是造車。

在現(xiàn)在看來，Atieva沒有造車是錯失良機，但在當時看來，特斯拉的前景是很黯淡的，沒有人知道這家公司能不能在造車這條路上活下去。

而現(xiàn)在的Lucid Motors，雖說有深厚的技術積淀，但有特斯拉作為對標，它卻很難落地。看看Lucid Air這款車的工業(yè)設計就知道，它的制造難度比Model S要大很多。而Model S雖然說設計簡單、偷工減料、瑕疵頗多，但它容易落地。

如果Lucid Motors再造一款Model S這種質量和設計的車，那么市場反響不會很大，因為先機已經(jīng)被特斯拉搶占。整個市場現(xiàn)在對于智能電動車已經(jīng)審美疲勞，這就對Lucid Motors在產(chǎn)品上設置了很高的門檻——盡管他們造出一臺Model S只是小菜一碟。

Lucid Motors的第一款車型Lucid Air，起步價跟Model S基本保持一致（6萬美元），但是前者在質感和用料上明顯要比特斯拉高出一截。這就要求Lucid Air要在其他方面把成本省出來，比如最低配是后驅車型，不像特斯拉把雙電機四驅作為標配。

而前后雙電機的設計，是有利于增加續(xù)航里程的。Lucid Air在入門級車型上放棄雙電機，雖然均衡了物料成本，但是卻不利于發(fā)揮最大續(xù)航。

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在性能參數(shù)上，Lucid Air與Model S基本保持一致，因為豪華電動車在加速、續(xù)航方面很難拉開差距。但與特斯拉特立獨行的工程師理念相比，Lucid Air在CMF（顏色、材料、面板）方面要更加講究。

特斯拉為了降低制造成本，把整個中控用一個17英寸大屏幕代替，這樣的做法反而出奇制勝，讓用戶耳目一新，感到前所未有的震撼。但實際上，這是一種不折不扣的“偷懶”設計。

當人們吐槽物理按鍵帶來的不便和困擾時，特斯拉17英寸大屏幕也有自己相應的問題，比如這套Linux系統(tǒng)在觸摸屏應用中存在卡頓、延遲和頻繁的宕機現(xiàn)象。

特斯拉的這種粗暴的設計風格，卻在近兩年引領了潮流。傳統(tǒng)車企中，沃爾沃、雷諾、榮威、比亞迪、領克、眾泰、納智捷等品牌，都紛紛效仿了豎屏設計。而我們國內(nèi)的新興造車公司，清一色都用大尺寸豎屏取代原有的富有層次感的中控設計，仿佛多一個物理按鈕就沒有人買一樣。

對比Lucid Air，我們雖不知道其車載系統(tǒng)體驗如何，但它確實跟特斯拉劃清了界限：車內(nèi)標配四塊屏幕，三塊是觸控屏。

仔細觀察便知，中控上方的這個懸浮屏幕，實際上跟它左側的儀表盤，以及儀表盤左側的另外一塊屏幕，構成了一個以駕駛員為中心的屏顯系統(tǒng)：中間是儀表盤，兩側各有一塊屏幕，朝著駕駛員各自有一定的傾斜角度，造型上構建起了一個羽翼包圍的感覺。

最左側屏幕控制車門解鎖、前備箱蓋、充電接口、后備箱蓋的開關；中間儀表盤不可觸摸，顯示駕駛信息；右側屏幕顯示天氣、音樂、導航設置、電話藍牙、語音控制、APP等。

中控下方也有一個大尺寸的豎屏，但這個屏幕是沒有傾斜角度的，它也顯示音樂、導航等信息，但主要是顯示地圖和車輛設置。至于倒車影像，上方傾斜屏幕和下方豎屏應該都能顯示，因為下方的豎屏是可以收縮起來的！收起來后，內(nèi)側是一個儲物空間，這種設計在汽車工業(yè)中是首創(chuàng)。

再仔細觀察的話，我們還能發(fā)現(xiàn)Lucid Air在氣候控制（Climate Control）方面依然保留了物理按鍵，這個細節(jié)非常贊，因為在調節(jié)溫度和風速方面，觸控屏的體驗和手感真實非常差。另外，在中央空調出風口的右側，還有一個銀白色旋鈕，這個可能是音量調節(jié)按鈕。

可悲的是，特斯拉在設計上越來越極端，Model 3的外觀和中控設計，已經(jīng)達到了一臺量產(chǎn)車的極簡設計紀錄。很多人愛屋及烏，認為Model 3的中控設計是一種創(chuàng)新，大家都要鼓掌叫好，因為特斯拉這么有創(chuàng)新意識的公司，一定是對的。

很抱歉，Model 3的中控設計就是一場災難，它用正常人腳趾頭都能想出來的一種布局，來賺你價值3.5萬美元的信仰。用HUD取代儀表盤，省去了儀表盤的開模和物料成本；用一個大號iPad取代所有物理按鍵，看似高明，實際上用戶體驗并不好。

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有一個細節(jié)值得一提，那就是Lucid Air與特斯拉Model S至少有一個零件是一模一樣的，那就是方向盤后面的撥桿。Lucid Air方向盤后面左、右各有一個，左側是轉向燈、遠近光、雨刮器的控制桿，右側是懷擋桿。

特斯拉除了這兩個撥桿外，在左側轉向燈撥桿的下方，還有一個控制輔助駕駛功能的撥桿。實際上，Lucid Air與Model S上的這套方向盤撥桿總成，就是奔馳的零件。特斯拉最早使用這套撥桿總成，其實也是為了節(jié)省成本，因為中控已經(jīng)被“掏空”了，沒有預留擋桿的位置，而選擇最現(xiàn)成的方案就最省時省力。

除了撥桿總成，特斯拉的車窗控制按鈕、雨刮器、空氣懸掛等很多零件也跟奔馳是共享的。這跟當初戴姆勒入股特斯拉有很大關系。

所以，Lucid Air量產(chǎn)版是否會繼續(xù)使用奔馳的零件，我們先畫個問號。但由于其中控設計已經(jīng)定型，在交付時間比較緊張的情況下，獲準使用奔馳的零件是最好的結果。

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Lucid Motors最早用來測試動力總成的“騾車”Edna，用的就是奔馳的一臺威霆（Vito）。當時選擇這臺MPV的原因，是因為威霆貨廂夠大，可以裝進電池組，同時重量較輕且擁有四驅結構。

從德國一家二手車商買來這臺奔馳后，Lucid Motors拆掉了發(fā)動機、變速箱、油箱等一系列燃油車動力零部件，并換上了自己研發(fā)的電機和逆變器。

跟特斯拉一樣，Lucid  Motors也是使用交流感應電機作為驅動單元。在整個動力總成的研發(fā)中，Lucid Air的試制車被放在賽道上進行了378km/h的極速測試。由于法規(guī)限制，量產(chǎn)車顯然沒法跑到這樣的速度，也沒有必要，但極限工況能對動力總成的可靠性（如車身穩(wěn)定性、散熱性能）進行驗證。

在加速方面，Lucid Air與Model S最高水平都是2.5s（0-60mph），其后置電機的最大扭矩也都是700N·m，這意味著兩臺車在逆變器技術上基本持平。

但不同之處在于，Lucid Air最大綜合功率1000hp，而Model S當前最大功率是860hp，這個參數(shù)影響的不是加速水平，而是滿載或高速狀態(tài)下的再加速能力。當然，有一個原因不能忽視，那就是Lucid Air最高搭載130kWh的電池組，比特斯拉的100kWh足足多出30kWh。

在控制成本的前提下，Lucid Air可能比Model S要重，所以最大功率也要提升。當然，多出的30kWh，讓Lucid Air綜合續(xù)航最高達到644km，而Model S則為540km。要注意，Model S 100D的續(xù)航是540km，而擁有2.5s 0-60加速水平的P100D，則為504km。

所以特斯拉的高性能和超長續(xù)航目前是無法兼得的，而Lucid Air是可以在保持2.5s 0-60加速成績下，依然擁有644km的超長續(xù)航。這當然得益于130kWh的電池組。

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這個130kWh的電池組，不僅能改善續(xù)航，更重要的是改善駕駛體驗。因為特斯拉的續(xù)航在很大程度上是以犧牲空調系統(tǒng)的性能為代價的。比如在冬天，如果要確保續(xù)航，就必須在暖氣上妥協(xié)，而Lucid Air由于多出了30kWh，續(xù)航焦慮相對減輕。

當然，Lucid Air在冬天和夏天同樣也會有續(xù)航衰減。也可以肯定，特斯拉推出超過100kWh的電池組，只是時間問題。所以，現(xiàn)在對比這兩臺車的續(xù)航?jīng)]有多大意義。我們只能說Lucid Air的最高配車型技術起點較高罷了。

與特斯拉跟松下綁定合作關系不同，Lucid Motors在2016年先后跟三星SDI和LG化學達成了合作來聯(lián)合研發(fā)旗下車型專用的2170圓柱體電池。這樣做的好處是可以避免因為圓柱體電池產(chǎn)能不足而導致的延遲交付，同時也可以取長補短、相互制衡。

2170比18650體積大46%，而能量密度則提升約15%左右。綜合換算下來，這意味著單個電芯的電量將從現(xiàn)有的3000mAh水平上升到6000mAh水平。但隨之而來的是成本的上升，所以特斯拉投資建設Gigafactory，來降低2170的制造成本。

毫無疑問，特斯拉Model 3是第一臺搭載2170電芯的電動車。而目前Gigafactory一期工廠也主要是以生產(chǎn)2170為主，因為2170不僅應用在Model 3上，還會大批量應用在特斯拉的Powerpack和Powerwall能源產(chǎn)品中。

Model S、Model X兩款車則不會使用2170，而是繼續(xù)使用18650。主要原因是將18650替換為2170，需要對電池組的包裝和冷卻系統(tǒng)進行較大幅度的改動，同時由于Model S、Model X搭載的電池組容量較大，需要的電芯數(shù)量較多，所以為了節(jié)省成本，依然使用18650。

還有一個原因是現(xiàn)在的18650電池組依然有改進空間。比如，特斯拉之前的90kWh電池組，分為16個電池包，每個電池包含有444節(jié)電芯；而現(xiàn)在的100kWh電池組，依然由16個電池包組成，但通過對電池包內(nèi)部冷卻循環(huán)系統(tǒng)的優(yōu)化，硬是塞進了516節(jié)電芯。

但是特斯拉當前的電池組結構，每個電池包能容納的電芯數(shù)量畢竟有一個極限，而18650在化學材料的改進方面，進步非常緩慢，短時間內(nèi)可能實現(xiàn)不了從100kWh到130kWh的跳躍。所以，Lucid Air有一定的后發(fā)優(yōu)勢，直接選用2170作為標準電芯，雖然成本會比18650高，但電池組的最大容量則是130kWh。

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之所以看好Lucid Motors的另外一個原因，是這家公司比特斯拉要謙遜，很好地融入到了汽車產(chǎn)業(yè)當中去，而不是站在它的對立面充當英雄。比如電池方面，Lucid Motors與Formula E（電動方程式）簽訂了合作，將聯(lián)合邁凱倫應用科技（MAT）與索尼為其2018~2019、2019~2020賽季提供54kWh規(guī)格的電池組。

特斯拉則較為孤立，想自己打造電動房車賽，對Formula E沒有興趣。然而，F(xiàn)ormula E這樣的高性能賽事，能為Lucid Motors的電池組技術提供很好的背書和驗證。

當前，西班牙的Campos Racing正在幫特斯拉調教賽道版的Model S，為特斯拉今后的電動房車賽做準備。

但是，如今很多常見的汽車技術，其實都是在方程式比賽中得到首次應用和驗證，并被普及到乘用車上的。在新能源領域，最典型的一個技術就是KERS（動能回收系統(tǒng)）。

所以，我個人認為特斯拉忽視Formula E并不是一個明智的選擇。特斯拉就連房車賽也要自己舉辦，這種自我封閉的心態(tài)不利于它未來作為一家汽車公司的發(fā)展。整個汽車產(chǎn)業(yè)的進步是集體性的，沒有一家公司可以獨立于現(xiàn)有的技術體系之外。很顯然，特斯拉選擇性忽視這一點。

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當然，你完全可以說特斯拉不是汽車公司，而是一家能源公司。這其中有一段歷史非常有趣：

Lucid Motors的前身Atieva，當時創(chuàng)建時也是定位為一家能源公司。該公司的創(chuàng)始人是兩位華人：溫世銘、謝家鵬。溫來自于甲骨文公司，目前仍擔任Lucid Motors的COO一職；而謝來自于特斯拉，曾任特斯拉的副總裁和董事職位，但現(xiàn)在也已經(jīng)離開Lucid Motors。

謝家鵬于2003年至2007年擔任特斯拉的董事，于在職的最后一年辭去董事一職，專注于特斯拉的能源產(chǎn)品的開發(fā)。當由于思路與Elon Musk不一致而被逐出公司，隨后特斯拉把主要精力放在了Roadster的研發(fā)上面。

當時一同被從公司“踢走”的還有特斯拉的時任CEO Martin Eberhard——特斯拉公司的真正創(chuàng)始人。

特斯拉于2015年發(fā)布的一系列能源產(chǎn)品，其實就是2007年當時就有的計劃。在被逐出特斯拉后，謝家鵬與溫世銘創(chuàng)立了Atieva，來繼續(xù)之前在特斯拉沒有做下去的能源事業(yè)，主要以研發(fā)電池組為主，并擁有了一些中國客戶，包括廈門金龍客車。Atieva在國內(nèi)的注冊公司名稱叫做捷能綠源。

在2007年底，溫世銘接到了來自風投公司Venrock的電話，對方表示愿意投資一筆種子資金，隨后他與謝家鵬成立了Atieva。Venrock是從屬于洛克菲勒家族的一家，名稱由Venture（風險）和Rockefeller（洛克菲勒）構成。該機構曾投資過英特爾、蘋果、DoubleClick等一系列知名科技公司。

2014年北汽入股Atieva，成為該公司最大的機構股東。但不久之后謝家鵬與北汽產(chǎn)生了分歧而離開了Lucid Motors，目前僅作為最大的個人股東存在。當然，北汽于2016年出售了Atieva的全部股份，公司的創(chuàng)始團隊取得了勝利。

截止目前，Lucid Motors依然沒有CEO。公司創(chuàng)始人溫世銘擔任COO，前特斯拉副總裁、Model S的總負責人Peter Rawlinson 擔任CTO。

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在自動駕駛方面，Lucid Motors實際上沒有多少時間去開發(fā)屬于自己的一套DNN（深度神經(jīng)網(wǎng)絡）技術，而是直接使用了Mobileye的攝像頭和處理芯片。優(yōu)點是技術成熟，缺點是核心技術沒有掌握在自己手里。

然而，在硬件上Lucid Motors的Copilot完勝特斯拉的Autopilot：前者擁有6個毫米波雷達、8個攝像頭和4個激光雷達；后者則是8個攝像頭、1個前置毫米波雷達，以及12個超聲波傳感器。此外，Lucid Motors還多一個駕駛員監(jiān)控攝像頭，防止打瞌睡。

至少從硬件成本上說，Lucid Motors要完勝特斯拉。但根據(jù)特斯拉說明，他們現(xiàn)在的硬件配置已經(jīng)可以實現(xiàn)全自動駕駛。這顯得Lucid Motors硬件配置有些“過剩”。

其實不然。特斯拉現(xiàn)在有數(shù)萬輛車搭載著Autopilot功能幫他們收集數(shù)據(jù)，而Lucid Motors只有自己的測試車在路上跑，在數(shù)據(jù)量上完全不是一個級別。這樣一來，Lucid Motors可以通過更多樣化的傳感器來彌補數(shù)據(jù)量的缺失，提高決策精度和速度。

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Lucid Motors的歷史讓它有別于其他的新興造車公司。換句話說，Lucid Motors是唯一有實力跟特斯拉抗衡的公司，而且他們的技術儲備非常到位，以至于可以作為Formula E的獨家電池供應商。

要知道，在Formula E工況下，電池組的熱管理非常重要。因為輪胎可以更換，但是電池組要持續(xù)很長時間大功率、高頻次放電，整個動力系統(tǒng)存在較大的過熱風險。Lucid Motors特別指出在這方面他們的電池要比特斯拉的更耐用。

相比之下，F(xiàn)araday Future從未就其電池系統(tǒng)做過宣傳，除了派克峰以外，也沒有參與過其他高性能賽事。這就是為什么我說Lucid Motors才是真正有實力的選手。而國內(nèi)的蔚來汽車只是在做集成，雖然它第一個推出了量產(chǎn)車，但對于電動車最重要的電池、電控系統(tǒng)，卻語焉不詳、著墨甚少，而是把宣傳重點放在了全鋁車身上。

有著可以跟特斯拉叫板的技術實力，以及與傳統(tǒng)豪華品牌媲美的工業(yè)設計，并且又承擔著Formula E這樣世界級賽事的電池供應任務，Lucid Motors可以說是所有特斯拉競爭對手中最具潛力的一家公司。

目前， Lucid Motors在亞利桑那州的工廠已經(jīng)在推進中，如果資金到位，首款車型Lucid Air將于2018年底交付。