【人物介紹】

李禮夫，廣東省電子學會汽車電子分會理事長，華南理工大學機械與汽車工程學院教授，博士生導師。

【本期語錄】
“傳統燃油車退出市場涉及到傳統燃油車整個產業鏈的轉型升級。”

“新能源汽車動力電池快充技術基本可行，但應處理好其與電池循環壽命的關系問題。”

“智能網聯充電技術是破解‘充電難’的關鍵技術之一。”

“智能化駕駛輔助技術可以提高電動汽車的行駛里程。”

1、燃油車產業鏈轉向新能源具有多重意義
南度度：近期工信部稱，中國已啟動燃油車退出時間表的相關研究。這一舉措將對中國汽車產業帶來哪些方面的深遠影響？要讓燃油車完全退出，我們還需要做哪些方面的工作？

李禮夫：這個問題應該從整個汽車產業鏈來思考。汽車發展是一個大的生態圈，其產業鏈包括整車制造業、零部件制造業、相關工業、汽車服務貿易業和政策法規體系五大行業。因此，傳統燃油車退出市場涉及到傳統燃油車整個產業鏈的轉型升級。

例如，整車制造業所生產的汽車不僅要能適應市場，滿足老百姓對汽車特性的需求，而且要符合國家節能環保產業政策。以目前較流行的SUV乘用車為例，由于其具有車型空間寬敞、造型美觀、動力性和操縱性好的特點，很受市場青睞。但是這類車型油耗和排放物較大，而消費者一般不會注意這些問題。在這樣一個背景下，國家通過推行雙積分管理辦法，推動整車制造業轉型升級，即由傳統的燃油車向新能源汽車方向發展，這對我國新能源汽車產業的發展、人類生存環境保護和健康生活都具有重要意義。

由于汽車是世界上唯一的一種零件以萬計、產量以千萬計、保有量以億計、售價以萬元計的商品，因此，當以內燃機為動力源的傳統燃油車向以電動機為動力源的新能源汽車發展時，零部件制造業所面臨的問題是，原來傳統燃油車零件在新能源車里用不上，新型材料逐步弱化鋼材在汽車上的使用比例。所以，一些相關企業需要主動調整發展戰略，以便適應市場環境的變化。

同時，汽車產業向新能源方向轉型也催生了很多新興零部件制造企業和行業的產生與發展。例如，由于常用的新能源汽車不同于傳統燃油車，其工作電壓高（如600多伏）和工作電流大（100安以上），對其維護和修理，必須要有一支不僅具有新能源汽車機械與電氣維修知識，而且具有合格的高電壓維修技能的維修隊伍，這樣，在新能源汽車服務貿易業中，將派生出專門服務于新能源汽車的維修服務行業。除此之外，還需發展充放電智能網聯行業、建立新能源汽車的相關法律法規和充電樁標準等等。圍繞新能源汽車，整個傳統的燃油車產業鏈都將發生很大的轉型，同時，也正由于此，我國國民經濟將獲得跨越式發展。

2、智能網聯充放電技術有助于破解“充電難”
南度度：中國大功率直流充電從2016年開始，由于充電時間短，更加貼合用戶需求和習慣。如何看待大功率快充技術的發展前景？是否能借此破解當前“充電難”的問題？

李禮夫：要破解當前“充電難”問題，實際上這是要解決充電地方和充電時間的問題，當然，這是一個大的系統性工程。截至今年5月份，我國公共充電樁建設運營數量超過16.1萬個，電動汽車的續航里程也已邁入400公里級別。可以說，隨著動力電池技術的不斷突破和充電基礎設施的穩步增長，市民對電動汽車的里程焦慮和充電焦慮已經大大緩解。

通常來講，電動汽車慢充要花數小時，這對于習慣了快節奏生活的人來說根本無法想象，而目前出現的大功率快充技術能夠解決充電時間長的問題。例如，日本東芝公司日前宣布開發出新一代電動車專用鋰電池，快充僅需6分鐘；以色列電池公司StoreDot表示，使用其研發的納米材料和專利有機化合物合成的電池，電動汽車充滿電將只需要5分鐘。動力電池快充技術的突破不僅提高充電樁使用效率，而且將最大限度節約充電場站的建設用地和成本，更好地滿足用戶的出行需求。不過，由于電池快速充電會使電池內部結構發生較大變化，所以應該處理好快充技術與電池循環壽命等關系問題。

要真正破解“充電難”的話，還得發展基于大數據的智能網聯充放電技術。以國外經驗為例，如果將每個新能源汽車都聯上智能網聯充放電系統，輸入目的地后，該系統馬上會給你計算出此次旅途的行駛里程有多少？汽車動力電池目前存有的電量是多少？依靠它，其能否跑到目的地？如果不行，在其使用到最小極限電量的時候，其周圍有沒有充電站，如有，其要充多久，這些通通給你計算好，而且該系統還能預約充電樁，這樣，車主到了充電地點就能及時充上電，快充還是快換都可以，整個體驗非常舒服。

3、純電動汽車為我國新能源汽車主要發展方向

南度度：國際燃料電池汽車技術已經成熟，即將進入商業化推廣階段。我國已將氫能與燃料電池作為“十三五”發展重點，明確將“氫能與燃料電池”作為能源科技創新的戰略方向。在您看來，燃料電池汽車與電動汽車在細分領域如何發揮協同作用？

李禮夫：到目前為止，燃料電池技術本身已經不成問題。像北美、歐洲和日韓等一些國家和地區都已經完成了燃料電池汽車的基本性能研發階段，并開展了示范工作。許多歐洲國家已經開設燃料電池巴士線路，幾公斤燃料就可以跑上千公里，而且非常輕。

我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。不過，燃料電池汽車距離真正實用化還需要很長的時間。為什么呢？成本較高！

汽車是一種市場屬性非常強的商品，必須要接受市場的檢驗。任何一項新的技術，如果成本太高，那么推廣起來就很困難。雖然國家可以通過發放補貼等行政手段來推廣燃料電池汽車，但這還不是真正的市場化。國務院辦公廳印發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確，要以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向。目前來說，我國新能源汽車產業還是以發展純電動汽車為主。

燃料電池汽車是未來重要的發展方向之一。雖然科研難度非常高，但廣東屢屢有氫燃料電池車問世和示范線路開通，整體發展水平走在國內其他城市前列，這與廣東敢創新敢嘗試的良好科研氛圍有密切聯系。

4、智能化駕駛輔助技術可提高電動汽車行駛里程
南度度：目前新能源汽車產業的技術研發重點集中在電動汽車的行駛里程這項功能上，力爭性價比達到燃油車的水平。除了電池技術突破外，是否還有別的方法可以延長汽車續航里程？是否應該多考慮電動車與智能化的融合？

李禮夫：事實上，除了電池技術的突破外，智能化駕駛技術也可以提高電動汽車的行駛里程。對電動汽車而言，加速超車本身來講是非常耗電的，加速會令電池的電流增大，導致電能損耗量增大。舉一個不太恰當的比喻，如果我們將一個完整電池看作一桶水，如果你保持勻速駕駛的話，那這一桶水就可以百分之百用完。但是如果你不懂電池的特性而肆意超車，或者肆意去加大速度，就會產生非常大的電流。電流一旦增大，產生的熱量就越多，實際上這一桶水你就只能用掉一半，另外一半是白白轉化為熱能消耗掉了。所以，可以通過智能化駕駛輔助技術來提高電池能量的利用效率，增大行駛里程。

工信部已明確提出，到2020年，我國要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。所以，接下來新能源汽車還要朝著安全、舒適、智能的智能網聯新能源汽車的方向發展，智能網聯汽車將在新型城市智慧交通系統的構建中發揮作用，成為智能交通系統、智慧城市、物聯網的核心要素。

在未來的行駛過程中，裝有智能網聯駕駛輔助系統的電動汽車將大幅降低道路交通事故發生，提高交通效率和舒適性，節約能源和減少排放。例如，智能網聯汽車能夠自動識別司機是否疲倦、車輛行駛路徑是否偏離車道、車輛前方是否有障礙，并根據這些狀態的安全性程度，以聲光報警方式提醒駕駛員和相關監控人員，甚至在特別危險狀態下，自動為你駕駛。因此，發展新能源汽車產業的同時，應該及早布局智能汽車產業，將電動汽車與智能交通、智能電網、智慧城市等要素連接起來，越快越好。