解析特斯拉的艱難時刻：量產難解、研發遇阻、模式獨特性消亡

2018-02-06 11:28:32 第一財經　點擊量：評論 (0)

2018年2月6日，世界現役最強大的重型運載火箭獵鷹重型(FalconHeavy)計劃首次試飛，其此番太空之行的任務之一就是將SpaceX創始人同時也是特

2018年2月6日，世界現役最強大的重型運載火箭“獵鷹重型”(FalconHeavy)計劃首次試飛，其此番太空之行的任務之一就是將SpaceX創始人同時也是特斯拉CEO馬斯克(ElonMusk)的私人座駕Roadster跑車送入太空。在特斯拉Roadster即將遨游太空之際，特斯拉這家僅15年歷史其市值已趕超福特汽車的明星汽車公司在2018年伊始卻遭遇了來自新能源部件生產、自動駕駛等各方面的質疑甚至激烈批評。

一方面，量產難題困擾著特斯拉的發展，如今“賣一輛虧一輛”的狀況始終難以得到改善;另一方面，全球車企的電氣化改革使得特斯拉模式的獨特性不復存在，競爭格局變化。更為嚴峻的是，其新能源車動力電池產能不足、自動駕駛技術研發不利等因素，使特斯拉的未來也變得迷霧重重。

野蠻生長遭受四面質疑

“特斯拉的車很有科技感，接下來特斯拉的新超跑我會關注。”中國浙江臺州的范先生對記者說，二十多歲的范先生已經擁有一輛特斯拉ModelS。

在特斯拉的重要海外市場中國，最新顯示的銷售成績頗為不錯。剛剛過去的2017年，具體到品牌來看，中國的進口純電動車市場仍然由特斯拉牢牢“把持”，2017年全年批售16727輛，同比增長43%。

而隨著第四季度銷量的揭曉，2017年的全球銷量對于特斯拉這一電動汽車制造商而言，也是創紀錄的一年。特斯拉在2017年交付量約為103000輛，其中據估計大約有49%的車輛流向美國。而截至目前，ModelS/X/3全球銷量已接近287000輛，其中大約160000輛(約56%)在美國市場出售。

與銷售火熱相伴的是資本市場對特斯拉認可。2017年年中，特斯拉(TSLA)市值首次超過福特(F)，并已接近通用汽車(GM)。而身為特斯拉CEO的馬斯克更是在2018年1月23日公開新的長期股權激勵計劃并立下“軍令狀”，“除非特斯拉在今后10年實現宏偉財務目標，否則我自己不會獲取報酬。”馬斯克說。

豪言壯語說出的同時，馬斯克為特斯拉定下高達6500億美元市值的目標。特斯拉現在的市值是剛過600億美元，可以參照的是，現在市值已經超過6500億美元的美國企業僅有三家，分別是蘋果公司、谷歌母公司Alphabet和微軟公司。

野村證券提供給記者的最新研報指出，在完成12期的期權激勵要求后，馬斯克可以選擇股票期權，這相當于特斯拉當前未發行股票的1%，而如果沒有實現激勵的要求，那么馬斯克將不會得到任何補償，沒有薪水，沒有現金獎金，也不會有通過時間推移獲得的股權。“預計這一消息將緩解人們的擔憂。”野村證券的研報指出。

但事實上，在銷售凱歌高奏的同時，野蠻生長的特斯拉正遭受來自四面八方越來越多的擔憂和質疑。大眾中國總裁海茲曼(JochemHeizmann)在2017年12月接受采訪時雖然對記者紳士地表示尊敬特斯拉在新領域中的摸索和探索，但是對特斯拉的盈利等卻表達了保留態度，“特斯拉賺錢了嗎?”海茲曼對記者反問。

而在此前兩個月大眾集團汽車首席執行官穆勒(MatthiasMuller)的評價則要直接得多，“如果我獲得的消息準確的話，特斯拉每季度都會燒掉數百萬美元，而且它還隨意解雇員工。社會責任在哪里?”穆勒說。

事實上，特斯拉于2010年上市，但至今實現盈利的只有兩個季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度。

尤其引人注意的是，撇開盈利等非議，此前助力特斯拉成功也是特斯拉最引領汽車新技術潮流的新能源電池生產和自動駕駛技術這關鍵的兩點最近也備受質疑。根據特斯拉發布的2017年第三季度銷售和生產業績報告，其第三季度僅生產了260輛Model3車型，遠低于此前預設的9月份“超1500輛”的目標。

毀譽參半的特斯拉似乎走到了發展的十字路口。

自動輔助駕駛Autopilot路在何方

作為總部位于加利福尼亞州硅谷的美國電動車及能源公司，特斯拉重要的賣點之一就是“自動輔助駕駛”，這項很多人眼里黑科技的官方命名叫“Autopilot”，2014年10月后出廠的特斯拉都搭載了自動輔助駕駛的硬件，至今積累了大量的自動輔助駕駛的行車數據。

然而，Navigant2018年的一份新報告引起關注，這份報告列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業并對它們進行了排名，特斯拉作為唯一擁有大量制造汽車經驗的硅谷公司，本應具備充分利用無人駕駛的優勢。但事實并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉排在最后。與Mobileye分手后的特斯拉在無人駕駛方面的研發能力和技術水準值得關注。

特斯拉目前的車型上所裝備的Autopilot，主要依靠來自Mobileye的EQ3芯片。這塊芯片，按照Mobileye的官方表述，只是一塊駕駛輔助芯片，能夠滿足L1、L2級別的駕駛輔助功能。

而作為在自動駕駛領域耕耘幾十年的以色列科技公司，Mobileye此前則認為特斯拉一直在挑戰EQ3芯片的安全極限，并且在Autopilot上向用戶開放過于激進的功能，這甚至超過了EQ3芯片的性能極限。于是Mobileye在2017年3月宣布與特斯拉終止未來的合作。

沒了芯片供應商的特斯拉找到了英偉達。跟Mobileye分手之后，特斯拉車型上的Autopilot都是基于英偉達DrivePX2工作的，并且改用一套叫“TeslaVision”的視覺識別系統。作為自動駕駛運算芯片，DrivePX2分為三個檔次，性能從低到高分別是DrivePX2巡航版、私人司機版以及全自動駕駛版。

其中唯一支持全自動駕駛的全自動版DrivePX2，是擁有兩組芯片，并且需要使用水冷散熱的。但是根據日前美國一位特斯拉車主對自家車上的DrivePX2進行的拆解，特斯拉使用的DrivePX2是單組芯片，使用風冷。英偉達CEO黃仁勛也發表評論稱，特斯拉采用的DrivePX2可以實現L3級別的輔助駕駛，可是想要達到L5級別，還是需要雙芯片共同工作。也就是說，特斯拉的DrivePX2只是普通版，而不是支持L5全自動駕駛的高級版。

“現在特斯拉自己做的Autopilot2.0的駕駛體驗還不如Autopilot1.0。”同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產對記者說，在他看來，特斯拉的確遇到短期的困境，因為現在特斯拉旨在自己做算法和芯片，而Mobileye則至少有30年的經驗。不過，從長期來看，雖然眼前的效果可能有些不盡如人意，但是對特斯拉的未來發展是有好處的。

對于特斯拉積累的大量自動輔助駕駛的數據，朱西產也有自己的看法，他指出，特斯拉積累了很大的數據量，是不是優勢，有多大用途還說不清楚，誰都知道它有用，但到底有啥用，有不確定性，沒有很成功的先例。“大家在自動駕駛方面都寄希望于對大數據的挖掘，都在努力，特斯拉也在努力，要說數據多，其他汽車公司數據也不少，通用有安吉星，豐田的G-Book也收集數據，“特斯拉一年十萬輛車，通用裝安吉星的車有多少?”朱西產說。