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粵加速布局氫能汽車產業鏈喜迎兩座整車廠落戶

2018-02-09 12:53:08 南方網　點擊量：評論 (0)

■數說東風特商云浮基地年產能為5000輛的新能源商用車生產線。云浮氫燃料電池公交汽車年產能達5000輛，為華南地區最大。長江氫動力(佛山)研

■數說

東風特商云浮基地年產能為5000輛的新能源商用車生產線。

云浮氫燃料電池公交汽車年產能達5000輛，為華南地區最大。

長江氫動力(佛山)研發中心及整車生產項目啟動規劃總產能16萬輛。

廣東國鴻氫能年產燃料電池電堆2萬套、燃料電池動力總成5000臺，為國際上產能最大的燃料電池電堆自動化生產線。

佛山與云浮兩市投放28輛氫燃料電池公交車，截至2017年底共運營超40萬公里，發送2692班次，百公里平均耗氫7.2公斤。

目前，8.6米公交車售價綜合成本已從250萬元降至160萬元。

2018年底前，佛山、云浮兩市全面建成22座加氫站。

2月8日，像往常一樣，陳師傅開著氫燃料電池公交車，從云浮思勞站開出，向城市另一端的金山客運站行駛。

這是全國首個正式商業化載客運營的氫燃料電池公交車示范線。更為關鍵的是，這條公交示范運營線上的所有氫燃料電池公交車，生產地均為廣東，并擁有自主知識產權。

目前，廣東依托佛山、云浮兩個珠江西岸城市，通過創新性的產業對口幫扶模式，各自打造了相對完整的氫燃料電池汽車產業鏈，正在不斷吸引整車企業落戶。

只不過，作為新能源汽車重要技術路線之一，氫燃料電池汽車如今已站在“風口”上，全國各地均在加速搶占布局，這讓廣東不得不面對一個更為現實問題：如何從“先走一步”到“步步領先”?

基本與純電動車價格相當

氫燃料電池汽車作為新能源汽車主要技術路線之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均明確提出要大力發展。

按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》的規劃，我國到2020年率先實現氫能汽車及加氫站的規模化推廣應用，達到保有1萬輛燃料電池運輸車輛;到2030年，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。

可以說，氫燃料電池汽車將是又一個朝陽產業，而依托深厚的汽車制造基礎，廣東政企正在加速合力卡位這個沒有天花板的新興產業。

2月8日，廣東長江汽車整車生產及氫動力研發中心項目投資協議正式簽訂，該項目爭取于2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛，建成達產后總產值將達200億元。

2月7日，東風特種商用車宣布，將特商氫燃料電池商用車華南生產基地設在云浮，總體規劃建設以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛的新能源商用車生產線。其中，第一期將形成2000輛能力，將于2020年以前建成;第二期根據市場拓展情況和發展需要進一步擴大合作領域。

在此之前，飛馳新能源汽車已經在云浮設立了年產最高可達5000輛的生產線，并且飛馳生產的氫燃料電池公交車已經在云浮、佛山等地進行常態化運行。

據不完全統計，廣東各家車企已經規劃近7萬輛氫燃料電池車整車產能。這也將為氫燃料電池汽車下一步的推廣應用打下堅實基礎。

目前，佛山與云浮兩市已經投放的28輛氫燃料電池公交車，截至2017年底，一共運營超40萬公里，發送2692班次，出動救援3次，百公里平均耗氫7.2公斤。“車輛的可靠性、安全性和環保性達到國際領先水平，社會反響良好。”佛山(云浮)產業轉移工業園黨政辦常務副主任田繼賢表示，從綜合成本來看，目前8.6米公交車售價已從最初250萬元降至160萬元，扣除國家和地方政策性補貼，基本與純電動車價格相當。

“創新鏈”已初步成型

那么，在氫燃料電池汽車領域同樣相對空白的廣東，為什么能不斷吸引整車企業落戶?

這背后，關鍵是廣東依托佛山、云浮兩個珠江西岸城市，初步打造了相對完整的氫燃料電池汽車產業鏈。

記者在佛山(云浮)產業轉移工業園發現，這一座面積并不是很大的工業園，略顯得清靜，與車來車往的傳統轉移工業園不同，但這里已經擁有了相對完整的氫燃料電池汽車產業鏈。

據了解，該產業園上游引入美國普頓制氫、廣東聯悅制氫等制氫儲氫企業;中游引入東風特商、飛馳氫能客車等整車企業;下游引入深圳中博源燃料電池分布式發電、新能源車推廣運營等項目企業，已經構建起“制氫加氫、氫燃料電池及動力總成、氫能源車整車制造、氫能研究及產品檢測”等產業集群。

更為關鍵的是，在氫燃料電池汽車產業領域，廣東已經初步形成了自主技術的創新能力。

“從加拿大巴拉德引進9SSL電堆生產線，已經實現了吸收、再創新，現已開發出更為適合商用車的電池堆，并且成為宇通等國內主要客車生產商的供應商。同時生產原材料連同工作母機基本實現國產化，形成自主知識產權。”廣東國鴻氫能研發中心副主任燕希強介紹，國鴻氫能擁有國際上產能最大的燃料電池電堆自動化生產線，年產燃料電池電堆2萬套、燃料電池動力總成5000臺。

為了持續提升競爭力，廣東國鴻氫能已經和巴拉德進行新一輪合作談判，初步達成建立MEA(膜電極)合資生產線，共同創建“云浮高性能氫燃料電池動力總成廣東省實驗室”的共識。

在整車方面，廣東也已經完成45kW、70kW、120kW燃料電池系統模塊，8.6米、6.9米燃料電池公交車與7.5噸、4.5噸燃料電池物流車的自主開發。

破解推廣應用瓶頸成關鍵點

隨著技術不斷成熟，以及未來可預見的發展空間，氫燃料電池汽車已站在“風口”上。而為了搶占氫燃料電池發展先機，各地都紛紛加快布局落子。

去年9月，上海發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，提出要加強燃料電池汽車產業的頂層設計，明確燃料電池汽車技術發展路線，加速燃料電池汽車全產業鏈完善，規劃制定了上海發展燃料電池汽車多重目標。

今年1月，湖北武漢也做出規劃，到2025年力爭氫能燃料電池全產業鏈年產值突破1000億元，成為世界級新型氫能城市。

那么，在氫燃料電池汽車領域已經“先走一步”的廣東，面對著實力同樣不容小覷的后來者，如何才能做到“步步領先”?

“未來如何更好發展?這需要頂層設計，從更高層面對整個產業進行通盤考慮。”氫能標準化創新研發中心主任趙吉詩表示，這包括加大氫燃料電池汽車推廣應用，加快基礎措施的建設等。

“氫燃料電池汽車能走多遠，加氫站是必不可少的一環。”廣東國鴻氫能董事長馬東生坦言，加油站和加氣站都能找到對應的歸口政府部門，而加氫站的審批卻找不到管理部門。同時，由于氫能產業還處于起步階段，沒有專門的制氫標準，氫只能在化工園區生產，這都制約著行業的發展。

據悉，為了突破推廣應用瓶頸，加強加氫站建設，佛山與云浮兩市正通過“迂回戰術”破解。“現在兩市政府通過會議紀要方式，統籌各個行政部門，破解加氫站等基礎設施的‘老大難’問題。”田繼賢介紹。

按照規劃，2018年底前，佛山、云浮兩市全面建成22座加氫站，其中云浮6座、佛山16座，在國內率先構建起較為完整的加氫基礎設施網絡。而從2017年10月份開始，云浮所有申報新建加油站，原則上要求配套建設加氫設施。